新机场飞行区工程部的“大管家”：使命如磐
董家广在施工现场。
中新网北京新闻7月1日电 (记者 杜燕)950万平方米道面，相当于他参建的吕梁机场道面面积的50倍；30多公里巡场路，长度堪比北京二环路；140公里排水沟；各种管线近5000公里；超过30家施工单位、上万人同时施工……北京新机场飞行区内工程勘察、设计、招标、监理、施工，以及因土地、河流、线路等各种和地方协调的问题等等，都要一位“80后”来解决。
他就是北京新机场建设指挥部飞行区工程部业务经理董家广。
带着一副眼镜、身形瘦小的他，看起来文文弱弱，却是飞行区工程部不可或缺的“大人物”——“我的角色在工程建设中，就是大脑中枢神经，我偷懒了，其他的参建单位就没法工作了。”
飞行区工程量巨大 迎难而上
2014年年底，北京新机场开工建设，总占地4.1万亩，面积大约相当于63个天安门广场的大小。其中，飞行区承担着首先开工的巨大压力，“所有工作同时启动，组织现场勘察，组织设计，招标准备同时进行”，董家广表示，拿着初步的且不断更新的图纸，和同事们开始进行招标策划。
董家广坦言，飞行区工程量巨大，是他没有经历过的。
2007年，天津大学毕业的董家广到中国民航机场建设集团公司下属的一家项目管理公司工作，刚到单位报到15天，被派到山西运城机场进行飞行区工程扩建；一年半后，董家广回到北京即刻投入到首都机场奥运保障工程的后续结算工作，解决了众多工程收尾难题。
2009年春节刚过，他又赶赴山西，参与吕梁机场新建工程，并任机场指挥部副指挥长。
吕梁机场是国内第一次在湿陷性黄土地区采用高填方建设的机场，4000万立方米的土方量，超过北京新机场的2000万立方米，填方最大高度近110米，湿陷性黄土是国际技术难题，建设难度极大，他跑遍了近3000亩山上的每一个角落，12个山头、22条沟，解决了一个个技术难题。
然而，来到北京新机场：950万平方米道面，相当于他参建的吕梁机场道面面积的50倍；30多公里巡场路，长度堪比北京二环路；140公里排水沟；各种管线近5000公里。招标金额近100亿元，这一个庞大的项目给他出了巨大的难题。
飞行区18平方公里的土地，如何建设？几十家队伍、上万名施工人员要进场施工，怎么保障他们的办公、生活？数千万吨的材料需要进场，怎么保证运输通道？施工期间在机场防汛体系未完成的前提下，怎么做好防汛工作？董家广表示，这是一个小城市的规划，和同事用了近半年时间，走遍每个拆迁的村落，拿着图纸一遍遍的调研、核对、规划，制作了厚厚的标段划分方案并获得认可，保证了新机场于2014年12月26日正式破土动工。
机场成为绿色样板工地
开工，挑战才真正开始。北京新机场本期规划用地27平方公里，除了建设机场工程以外，还包括航空公司基地、货运、空管、供油、维修、航空配餐等各类保障设施，其中北京新机场飞行区工程的施工材料就有2000万吨，航站楼屋面钢网架所用的钢材就有5.2万吨之多，整个机场工程所用的施工材料四五千万吨不止，如何合理高效运输，是个大问题。
按照惯例，在建设过程中，场内铺设多条临时道路用以运输，等待施工结束后拆除临时道路，再建设永久性道路用以运营。
“建路花钱，拆路更费钱。”爱琢磨的董家广表示，在进行工程测算后，发现飞行区临时性道路总建设长度需要30公里，为了避免造成巨大浪费，他向指挥部提出以永久代替临时道路的解决方案。
经测算表明，仅仅这一项就节约建设经费三四千万元。董家广表示，有了以久代临的建设思路，铺路之前就对道路进行了全方位规划，地下管线就提前埋好，修建时，对于道路面层进行优化，既能满足临时施工所用，日后又满足机场运营。
由于是永久性道路，施工质量比较高，而且对于道路路面进行了较高级别的硬化。这样的道路对于机场建设过程中的绿色环保作用特别大，如果都是土路，货车开进来扬尘会特别大，而永久性道路的高品质则大大减少了运输扬尘和污染，努力使机场成为绿色样板工地。
数字化时代，如何创新工程应用？即便手机总是占线、问题总是层出不穷地等待他去协调，董家广还是静下心来，开发机场飞行区数字化施工管理系统，提升施工效率，提升施工质量的管控。
机场跑道下的土方必须达到足够的压实标准才能保证跑道的安全，压路机的施工管理非常关键，最为关键的参数就是压实的遍数和土方每层的厚度。
在传统的施工管理中，采用“以点带面”的管理方式，即按照每1000平方米区域取一个点来检测，如果合格了，就默认整个区域合格。董家广表示，其实这个缺陷一目了然，某个检测点合格了，只能代表检测位置合格，其他区域是“被合格”了。
早在2014年，董家广就开始琢磨如何解决这个难题。他查找相关资料，调研相关项目，发现整个国内可借鉴的并不多，只好自己编制系统需求和目标，力求解决机场施工多年来难以解决的问题。
以压路机施工为例，董家广通过在压路机上安装精确定位的GPS、压实传感器，通过移动网络，将施工数据传输至后台服务器，后台服务器通过网络将设计参数传至压路机的平板电脑。这是一个相关交互的过程，操作手可以清晰的知道压路机所处的位置，每个点的压实遍数、压实效果等，对于压实效果不佳的，他会采取补救措施。只有操作手看到自己施工区域全部满足设计要求了，才通知管理人员过来验收，而管理人员通过电脑登录服务器查看施工的质量，根据质量显示，抽检系统中显示的相对薄弱点，如果该点检测合格，那么其他区域更加能满足要求。
数字化施工管理系统，彻底解决了传统施工管理中遇到的难题，促进了施工质量的管控。在北京新机场的引领下，成都、西安等其他机场相继过来考察，均开始采用该系统来对施工质量进行管控。
此外，数字化施工管理系统中的自动化夯实系统，不仅让操作手精准定位强夯点位，更能明了每一个点的强夯次数以及夯击能量，这等于给强夯机装上了“眼睛”。董家广称，目前这项极大提高施工的效率和质量的系统，正式向中美两国提交专利申请，初步审查均已通过，正在进行公示。
烧脑协调 施工各方秩序井然
“我要在这儿挖槽。”“我要在这儿建路。”……董家广带领的团队负责二三十家参建单位的管理，各单位都面临着设计、技术、施工交叉、管理等各种各样的难题。
今日事，今日毕，他为自己立下规矩。“我的角色在工程建设中，就是大脑中枢神经，我偷懒了，其他的参建单位就没法工作了。”
这种说法在中铁北京工程局的毛国奇看来，一点儿不夸张。
毛国奇除了负责机场捷运轨道线外，他的施工区域内还要同时进行廊涿城际、北京新机场线城市轨道线、京雄高铁以及城市地铁预留线等轨道施工。这些轨道都要在航站楼南侧220米左右的范围内同时施工，如果都不协调，各干各的，连想修个临时道路都很难，基坑支护施工交叉，施工几乎无法开展。
董家广把几家轨道的建设、设计、监理和施工单位拉到一起，共同研究施工组织方案，比如两家轨道单位共用一个基坑，这样既能减少部分支护工程量，节约资金，又解决了两家施工交叉无法进行施工支护的难题；两家单位共用临时道路，既减少了临时工程费用，又减小了施工临时占地面积。通过他的协调，五条轨道线在短短的220米范围内，各项施工开展的井井有条，井然有序。
由于严格控制施工安全、质量和造价，施工进展迅速，工程部提前一年多完成了机场跑道建设。
理想至上，使命如磐
白天紧张繁忙的工作之余，董家广心里总装着别人。在飞行区的施工队伍中，有许多来自其他单位的党员。为了让他们在日常工作中过上组织生活，他让其他组织关系在外地的党员，参加工程部党小组，参加党组织生活，经常开展自学活动，切实做到学清楚、学明白，学以致用，以学促干。
他还为年轻人开展工程造价培训，100多页PPT里是他这些年来所有工程管理经验，尤其是引用案例多是本场案例，让组员们的学习效率极大提高。
能吃苦、能钻研、能协调、能解决各种“疑难杂症”……为人和善、想人所想、值得托付……这位拥有16年党龄的“80后”，先后获得“首都机场集团公司优秀党员”“首都机场地区年度消防安全工作先进个人”“首都机场集团公司科技创新一等奖”“首都机场集团公司科技创新二等奖”，并带领所管理的团队获得“民航青年安全生产示范岗称号”。
在首都机场集团成立十五周年“最美国门人”评选表彰活动中，董家广荣获“最美国门人”优秀个人荣誉称号。最近，他带领班组又荣获“四型标杆班组”，他个人同时获得“优秀班组长”荣誉称号。
“从现场勘察到规划设计，从严控质量到节约预算，你挥洒的汗水都为了工程如期推进；从课题研究到实践应用，从系统开发到顺利运行，你的每一滴心血都倾注于技术创新。那奔波于工地的脚步，那伏案疾书的背影，都展现出一个青年工程师革故鼎新的凌云壮志。”集团如此评价他。
在他看来，“青年人只要是把我们的本职工作做好，用心把自己公司或者单位交给你的本职工作做得精致，我觉得这就是对国家的一个很大的贡献。”董家广笑着说，对于参建新机场，其实最激动的时刻就是看着第一架飞机在他们修建的跑道上启航。(完) 【编辑:陈建】
