地铁6号线苹果园站下穿特级风险源既有1号线苹果园站进展顺利

　　苹果园站下穿既有1号线段为双层三跨框架结构，与1号线苹果园站车站主体结构交角为70°，密贴下穿，主体结构采用暗挖PBA工法施工。长度为52.4m，总宽23.5m，高14.92m。边桩采用灌注桩Φ1000@1600,桩长11.27m。钢管柱Φ1000@6200，净高10.05m。

　　目前,苹果园站下穿段正处于导洞开挖阶段，下层4个导洞全部开挖完成，上层4个导洞开挖完成3个，2个边洞1个中洞，剩余1个中洞尚未完成。

　　苹果园站下穿既有1号线，如此大体量的双层暗挖车站密贴下穿既有线车站在国内尚属首次，这为施工及质量安全监督带来诸多挑战。一是施工中需克服沉降控制指标严苛，既有线车站轨道沉降最大不允许超过3mm；二是下穿重叠段导洞采用平顶直墙，在此工艺条件下超挖控制及回填密实度保证难度较大，初支导洞采用平顶直墙结构形式密贴下穿既有1号线，但由于既有1号线设备端和标准段结构底板高程不一致导致不能真正做到密贴，两者之间土体约厚40cm，平顶直墙初支结构开挖安全风险较大，加之地铁列车运行过程中所产生的震动，造成此部分薄片土体极易脱落，易造成超挖，因此控制薄片土体的稳定性、超挖之后的回填密实度控制成为施工及质量安全监督的重中之重；三是密贴下穿部位深孔注浆效果及压力控制，对导洞周围土体进行深孔注浆，通过对导洞周围土体的加固提高开挖土体无侧限抗压强度，使导洞两侧土体能形成刚性支墩，起到有效支顶作用，有效保障开挖安全。

　　截止目前，地铁6号线西延工程苹果园下穿特级风险源既有1号线苹果园站，初支结构无变形开裂现象，既有线车站结构及轨道沉降控制良好，沉降最大点数据为1.6mm，未超设计预警值。

　　下一步，市监督总站将持续关注地铁6号线西延工程苹果园站下穿特级风险源既有1号线苹果园站的穿越施工。