25位参加者24人同意地铁票价3元起步

　　昨天下午6时20分，在经历了三个半小时的听证之后，北京公共交通价格调整听证会落下帷幕，25位听证会参加人全部同意调整票价。在同意轨道交通票价调整的25位参加人中，有1位同意方案一，有24位同意方案二。在同意调整地面公交价格调整的25位参加人中有1位同意方案一，有23位同意方案二，有1位提出了新的方案。在25位听证会参加人中，有22位参加人明确表态同意建立动态的调整机制，其余3位没有提出其他意见。

　　此次听证会上，25位听证会参加人需要对四套公共交通价格调整方案进行听证和表态，其中包括两套轨道交通方案和两套地面公交方案。此外，还需要对本市建立公共交通价格动态调整机制进行表态。

　　轨道交通

　　调整方案细节

　　方案一：起步3公里内每人次2元，3-6公里每人次3元，6-18公里每6公里加1元，18-42公里每12公里加1元，42公里以上每18公里加1元，票价不封顶。

　　方案二：起步6公里内每人次3元，6-12公里每人次4元，12-32公里每10公里加1元，32公里以上每20公里加1元，票价不封顶。

　　为减轻轨道交通通勤乘客费用负担，两个方案均对轨道交通月支出累计满一定金额的乘客给予阶梯折扣优惠。同时，为防止利用优惠政策进行一卡通的不正当交易，设置折扣封顶金额。具体为：每自然月内，乘客乘车使用市政交通一卡通支出累计满100元后，超出部分给予8折优惠；满150元后，超出部分给予5折优惠；支出累计达到400元后，不再享受打折优惠。

　　市发改委相关负责人表示，两个方案相比，方案一起步价与现行票价水平相衔接，有4.35%的乘客不受调价影响；加价计费里程比较精细，但中长途乘客费用相对较高。

　　方案二则适当提高起步价格，但加价计费里程较为简单，平均票价水平相对较低，约11%的人群调价幅度低于方案一，对中长途乘客相对有利。根据目前路网规模和乘客乘坐距离分布比例数据测算，优惠政策实施后，两个方案平均票价水平分别为每人次4.4元和4.3元。

　　按照2013年路网实际统计的乘客月平均乘坐轨道交通次数11次测算，采取方案一和方案二，乘客月平均支出分别为48.4元和47.3元，月增支26.4元和25.3元，98%的乘客月支出在200元以内。对通勤乘客而言，按照平均每天乘坐2次轨道交通，每月22个工作日测算，乘客月平均支出分别为194元和189元，93%的乘客月支出在200元以内，单次支出在5.1元以下的通勤乘客占98.58%或99.76%。

　　支持方案一：方便短途乘客

　　参加人王晓明表示，从统计数据中可以看到，目前地铁平均运距15公里，其中3公里以下的乘客占4.36%，而3公里至30公里的乘客占绝大多数，超过30公里乘距的乘客只占7%。按照这个数据，3公里以下乘客不受调价影响，3公里至30公里的乘客受的影响大体上是相同的，超过30公里乘距的乘客所受影响较大，但通勤乘客支出累计后可以得到打折的优惠。

　　“近距离出行的乘客，大多数有便利的地铁出行条件，未来随着地铁新线的建设和运营，站点周边直接覆盖的居住人口和就业岗位会越来越多。”王晓明表示，从方便乘客的角度考虑，建议维持3公里以内乘车费2元，而超过30公里的远距出行从交通意义上讲是不够合理的，未来也会有新的运输方式。此外，他表示，根据统计测算，对于绝大多数人来讲，通勤费用所占支出的比例大约是在5%左右，与全世界大城市的交通费用占收入5%至10%相比，乘客应该是可以接受的。

　　支持方案二：让时间和空间分布更合理

　　北京工业大学城市交通学院副院长陈艳艳，作为专业人士的参加人则更加支持方案二。她认为，轨道交通作为中长距离出行的有效工具，它的优势不在于承载短距离的出行客流，而方案二适当提高了起步价格，这对于中长距离的出行者有利。

　　陈艳艳表示，这样可以将部分短距离的出行从轨道交通转移到地面公交上来，减少轨道交通的高峰压力，并且提高公交车的载客率和运行效率。“轨道交通和地面公交这两种交通工具是有分工的，轨道交通更多的承担中长途客流，地面公交承担短途客流。”陈艳艳说，二者相互补充，从而能在一定程度上起到调节公共交通系统内部轨道交通和地面公交的客流运行的作用。

　　参加人韩宝明作为北京交通大学交通运输学院教师，也从专业角度给出了自己的意见。“我们用广义成本的理念对待票价的调整，有可能直接成本提高了，但是我们将来客流的出行时间和舒适度方面成本降低，总体从这个角度来分析这次调价方案更为理性。”韩宝明表示，这次调价还有一个重要的目的，是要让客流能够合理化，让时间分布和空间分布更为合理。时间上，应该把高峰期的非高峰人群引导向平峰，使高峰期乘车人的体验更好一些。空间上的调整就是地面公交和轨道交通应该短途和长途之间有合理分工。基于这些分析，他对地铁票价调整方案支持方案二。因为方案二更有利于发挥中长途的骨干作用。

　　参加人段淑珍则更是带来了一份调查结果，作为自己选择支持方案二的依据。为了更好地了解市民对价格调整方案的倾向性，段淑珍对310位不同类型的市民进行了问卷调查。调查结果是在轨道交通方面，有91位同意轨道交通第一方案，占总人数的30%；有215位同意第二方案，占总人数的70%。

　　“方案二更有利于地铁和地面公交的合理分工。”参加人郭继孚表示，因为这两个方案价格基本上是一样的，五公里之内稍微有点差异，其他基本没有差异，所以方案二更优惠。

　　参加人赵雅君同样支持方案二，她表示，方案二遵循了以公里为单位实行的计程票制，里程加价遵循了里程越长加价水平越低的原则，而且会考虑通勤乘客需求给予一定优惠。她通过调研发现，上班族对一卡通支出累计满100元后超出部分八折和满150元后超出部分五折优惠表示满意。

　　地面公交调整方案细节

　　方案一：起步5公里内每人次1元，以后每增加10公里加价1元；取消一卡通普通卡刷卡优惠，学生卡刷卡5折优惠。

　　方案二：起步10公里内每人次2元，以后每增加5公里加价1元；一卡通普通卡刷卡实行5折优惠，学生卡刷卡实行2.5折优惠。

　　市发改委相关负责人表示，两个方案相比，方案一主要取消折扣优惠，对于目前使用现金购票的人群总体影响较小。方案二适当提高票价，继续给予刷卡优惠，有利于鼓励刷卡乘车，方便乘客快速上下车，也便于企业掌握客流情况，合理安排运力，提高精细化水平，且45%的刷卡乘车人群实际支出票价低于方案一。根据目前路网规模和乘客乘坐距离分布比例数据测算，两个方案平均票价水平分别为每人次1.55元和1.31元。

　　两个方案的平均票价水平比现行票价分别提高1.01元和0.77元。按照抽样调查中乘客月乘坐地面公交34次测算，乘客月平均支出分别为52.7元和44.5元，月增支34.3元和26.2元。对通勤乘客而言，按照平均每天2次地面公交出行(约共需乘坐3条公交线路)，每月22个工作日测算，乘客月平均支出分别在102.3元和86.5元左右。平均运价率低于国内同类城市，乘客月均支出占可支配收入的比例低于2007年水平。

　　支持方案一：10公里以内客流应分散

　　“我认为出台价格政策，应该在实行了一段时间以后采取适当的措施对优惠措施给予补齐，而不是直接采取一卡通打折的方式，这才是完整的。”参加人朴哲表示，应该考虑公交出行比例，方案一的起步距离是5公里，方案二是10公里，但实际上零公里至10公里的出行距离里聚集了近80%的客运力，他认为，这部分客流应该分散开。

　　朴哲表示，此次公交、地铁进行价格调整，调整的幅度不是很大，也符合北京消费者的消费水平、消费能力。

　　支持方案二：利于鼓励刷卡乘车

　　“方案二虽然适度提高了票价，但是给予所有刷卡人大幅度优惠，45%的一卡通持卡人群实际支出都低于方案一。”参加人陈艳艳支持方案二。她表示，一卡通的持有人群多为经常乘坐公交的人群，包括通勤人群，这也是主要需要保障的客流。而对城市的低收入者来说，当轨道交通价格相对较高时，地面公交也可以成为他们出行的主要交通工具，这是城市生活基本可达性的保障，因此保持地面公交的低票价尤为重要。

　　“我退休前在市规划院从事交通规划工作，本次以专家身份来参加听证会，支持方案二。”参加人王晓明表示，地面公交乘客10公里以下的占绝大多数，约78.8%，采用方案二对乘客群体的影响最小，也有利于鼓励乘客刷卡乘车，既方便了乘客，也提高了运营效率。同时希望公交运营企业继续推进减员增效的措施，妥善解决票制票价调整后所产生的技术问题。

　　参加人王秀鸽是太平洋保险公司的服务专员，作为一名上班族，她同样支持方案二。“虽然要进行调价，但是刷卡还是有一定的优惠幅度，而且上下车的速度也会提高很多，对于我们上班族来说更方便快捷一些。”

　　来自物美集团商务股份有限公司的消费者参加人孟淑霞，在走访了多位顾客、同事、同学之后，得到的回应是倾向于方案二。她表示，方案二比较适合大众通勤人群，涨幅额度消费者比较适应。而且公共交通还是要实现打折优惠的，一卡通刷卡能够使乘客在上下班高峰期减少上下车的时间，提高出行速度。

　　参加人段淑珍针对地面公共交通同样进行了问卷调查。310位受访者当中，有71位同意地面交通的第一方案，占总人数的23%，同意第二方案的235人，占总人数的76%。“综合起来，大家更倾向于方案二，主要原因是照顾面更大一些。”

　　都不支持：建议不要打对折

　　“地面公交调整方案我两个都不赞成。”作为参加人，北京交通发展研究中心主任郭继孚语出惊人。

　　郭继孚建议，不要对一卡通普通卡刷卡实行5折优惠。“打5折的结果和以前的全民月票没有区别。”郭继孚建议，应在提高公交票价的基础上，同时让公交乘客和地铁乘客一样享受优惠待遇，而不是打折。持卡人不光是坐地铁，坐公交也一样，每月给与消费累计优惠。

　　“不要区分是坐公交还是地铁，大家都一样，这样也不至于大幅度增加市民的负担。”郭继孚认为，这样的基础票价更科学，因为短距离公交的单位价格是低的，长距离公交的单位价格是高的，这有利于公交系统的合理分工。再加上联票的打折以后，可以让消费者负担减轻。“我认为这样更科学，所以我提出这个建议。”

　　动态调整机制细节

　　听证方案中明确，目前，本市轨道交通仍处于快速发展阶段，路网规模、客流情况及运营成本变化较大。为使公共交通价格逐步反映运营成本变化情况，理顺价格机制，参照国内外票价管理经验，拟同时建立公共交通价格动态调整机制。

　　这一机制由两部分组成。一是年度评估，相机调整。根据公共交通企业主要运营成本变化、CPI变动等因素，制定调价公式。按公式进行年度评估和测算，并委托第三方机构进行专项评估。年度调整幅度不高于本市人均可支配收入增长幅度。调价水平听取不同方面意见，并报市政府审定后，对外公布实施。

　　二是五年评估，总体调整。每5年左右根据公共交通定期成本监审数据、公共交通发展情况、社会可承受能力等因素，对公共交通价格及调价公式进行整体评估和调整，经价格听证会听证，并报请市委、市政府批准后对外公布实施。

　　22位参加人赞成动态调整

　　“我特别赞成要动态调整，不要像这次一样，一憋就七年，调一次伤筋动骨，调一次价背后有大量的社会资源投入。”参加人郭继孚表示，建立一个动态的机制，在相关因素变化以后，就调一次。

　　但是郭继孚认为，方案中提到的综合调整五年时间仍然太长。“我算了一下账，即使调整以后，补贴依然比我们建设地铁的投资还要大，这样不合理。”他表示，合理的票价负担应该是以大多数人去承担为原则，少数的群体应该进行定向的补贴。

　　“对于我们的低收入群体，包括老人票，可以定向补贴，你刷卡时是一样的价格，然后政府补贴到卡上。”他表示，这样可以调动企业运营的积极性，进而调动社会力量来改善公交服务。所以整体上来讲，不能够一次调整完了就不动了，一定要建立动态调整机制。

　　参加人陈艳艳也赞成动态调整的机制。她表示，这个机制的建立对于本市公共交通行业的可持续发展极其重要，每年应该根据企业的运营成本情况和社会发展情况认真测算、实时调整。

　　作为来自地铁一线的参加人李文杰说，对于建立本市公共交通动态价格调整机制是“举双手赞成”。她认为，建立科学动态的调整机制有利于减少主观误断，降低人为干扰，对于保障本市公共交通行业的可持续发展至关重要。因此，建议每年要根据企业的运营成本情况以及社会发展状况进行认真测算，适时调整。

　　参加人王晓明对于公共交通价格动态调整机制同样赞同。他表示，以香港为例，一直是每年在动态调整公共交通票价。本市公交票价调整后，人次票款收入占人次总成本的比重虽然有较大幅度的上升，但仍需财政补贴50%以上，因此有必要建立一个动态的公交价格调整机制，逐步理顺价格体系，增强公共交通的可持续发展能力。

　　参加人建议

　　韩宝明：提高服务质量。消费者都希望在提价以后得到更好的服务。在未来的建设当中更加重视地面公交与地铁的衔接，使换乘距离尽可能缩短。另外，居民区与地铁站之间在条件许可的情况下开短途的接驳运输，用小巴运输来解决最后一公里难题。

　　此外，应该加强公交场站和枢纽建设，提前布局，让公交枢纽能够发挥更好的效率。企业经营自主权要给予一定的权限，允许短线的单一票制继续存在。

　　贾德凤：建议给予老年人适当的交通补贴。目前，65岁以上老年人可以办理乘车优待卡，免费乘坐公交车。但是现行的退休年龄是女50岁、男60岁，特殊工种女同志是45岁，男同志是55岁，能否给予这个年龄段的退休人员适当优惠？另外建议增加一些购卡和退卡的网点。

　　吴晶：首先，希望调价的同时更多考虑低收入阶层对于公共交通调价的接受能力。建议在优惠方面，除了学生、老年人和军人之外，适当对于低收入阶层的优惠幅度适当倾斜，制定更加详细和多元化的优惠政策。

　　第二，提倡绿色出行。建议增加新的公共自行车停靠点和已有停靠点的自行车数量。在公共交通调价以后，可能有更多的短途行人选择公共自行车出行的方式。建议在人流密集的公共场所、地铁换乘站、公交枢纽及各大社区周边适当增加更多的自行车数量。

　　第三，公交价格调整后更大的资金投入到硬件设施建设上，但公交系统从业人员也要在软件上做足功课，提高服务质量，熟悉沿途风土人情，为百姓出行提供更多的方便。

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　　将制定线路站距公里表

　　听证会听证人、市交通委副主任、市交通委运输局局长王兆荣表示，目前，公共交通以46%的出行比例和日均2200多万人次的客运量，服务广大市民的交通出行。但是，在公共交通发展过程中，还存在一些问题。比如轨道交通方面，部分线路高峰时段车厢满载率高、限流车站多，安全运营压力大、高峰时段乘坐舒适度不高等；地面公交方面，运营速度偏低、换乘接驳不够方便等。

　　“听证人提出的有关提高公共交通发展、服务和管理水平的意见建议，都具有很高的参考价值。”王兆荣举例说，比如在交通发展方面，听证人提出要统筹协调路面交通，对公交车、自行车、步行要给予相应的路权保障；要保证政府公共交通补贴的比例，要在价格调整后将减少的财政补贴继续用于交通发展的支出；要增加公共交通数量和站点，以及公共自行车与地铁公交的衔接，要加强路面交通管理等等。

　　在公共交通服务方面，听证人还提出地铁公里的计算要更精细化，要明码标价；要施划更多的公交专用道，提高公交专用道的权威性，设立公交大站快车；要提高公交智能化、经济化的管理服务，要增加一卡通发卡、退卡网点，方便地铁公交的换乘，开设更多的小区小巴接驳，延长夜班公交车的运营时间等等。王兆荣表示，针对这些意见，将组织专门部门和人员，逐一研究、加以解决。

　　王兆荣表示，听证会后，将根据大家的意见和建议，认真修改完善公共交通票制票价改革方案，同时将着手做好新票制票价实施涉及的地铁自动售检票系统(AFC)改造、地面公交车载刷卡机具升级改造、票制票价规则修订、线路站距公里表和里程表编制、特定群体服务保障，以及改善乘车环境、指导运营企业加强运营服务人员培训、研究多票种多线路专项服务等综合配套措施的落实工作。

　　财政用于公交投入不减

　　“公共交通价格改革是在坚持公益性的前提下，统筹平衡，既考虑尽量减少当前对乘客的影响，又考虑到保障城市公共交通事业的可持续发展。”  听证会听证人、市发改委副主任刘印春表示，方案着眼于统筹考虑各方面的承受能力，突出政府职责，激发企业的积极性，兼顾乘客的负担。所以明确了按三方承担的原则来考虑票价，即政府管建设、管发展，企业管运营、管服务，乘客按照受益程度承担差异化票价。

　　刘印春表示，政府财政用于公共交通的投入不会减少。现在地铁要承担50%，地面是62%，这个都是按照2013年的水平来计算的。根据到2020年的规划，每年陆续都会有轨道交通新线投入使用，所以成本会随着投入运营的规模增加，政府的财政投入也会相应提高。

　　同时，要保障低收入群体的基本生活不受影响。刘印春表示，今年会进行测算，明年制定低保标准线的时候将充分考虑这个问题。此外还会保证公交的优惠，特别是会考虑降低调价对中长距离通勤人员的影响，采取优惠政策。

　　“破解城市交通发展难题绝不仅仅是靠价格改革就能够决定的。”刘印春表示，这次票价改革在推进公共交通价格改革的同时，要狠抓公共服务质量和服务水平的提升，并且积极推进公共交通企业改革，改进公共交通财政补贴的机制，改进对企业的考核。(来源：北京日报 记者：杨汛) 【编辑:曾鼐】