北京攻下城市轨道交通尖端技术
1998年，巴黎，世界上第一条全自动无人驾驶地铁线投入运营。2016年，北京，用中国标准、中国技术建造出的第一条全自动无人驾驶地铁线——燕房线开启动车调试。
1998年到2016年，老百姓眼中，是北京地铁织起一张大网；但鲜为人知的是，这18年，靠着一条条地铁线的接力建设，北京连续攻下多个尖端技术，换来轨道交通产业大发展。
攻下城市轨道交通最高山头
南四环公益西桥，百余平方米的实验室里，横着一截不到十米长的黄色列车头，这是全自动运行系统最小实验室。北京交控工程师周驰楠奔波在公司和实验室之间一年多，测试了十几个版本的系统。
房山阎村，刚刚落成的车辆段早有新车入库，燕房线“海豚”新车已经在1公里长的试验线上磨砺了无数次。每次驶出，都引来两侧技术人员驻足观看。
燕房线对北京几代轨道交通研发和建设者来说，已盼了十余年。
十年前，北京开始探索。作为奥运工程之一的机场快轨，是北京第一条按照无人驾驶技术修建的轨道交通线。但这条线路系统整体从西方国家公司购买，在技术上中国人并没有太多话语权，所能掌握到的也只是运营管理。
燕房线则不同，这是中国人第一回以自己的技术、自己的标准修建的全自主全自动地铁线路，所谓全自主，是指系统内各个专业都是自主研发。
所谓全自动驾驶，对于老百姓来说就是可以实现“无人驾驶”。传统列车很大程度依赖于驾驶员的个人反应，人为的因素难以精确控制。而无人驾驶地铁列车在运行中会根据即时发生的情况，第一时间由电脑程序自动反应并作出“决策”。除了能够有效减少因司机的人为参与而对停站时间和运营效率带来的影响，有效缩短行车间隔，全自动“无人驾驶”列车也不会因司机疲劳、突发疾病或其他情况而对列车的运行带来影响。更重要的是，列车运行中，还能够专门对障碍物进行检测，一旦列车接触到障碍物，便会在1.4秒里迅速反应紧急制动。
十年积累磨一剑
全自动驾驶被比作“王冠上的明珠”。外行眼里，全自动驾驶是“无人驾驶”；可实际上，全自动驾驶并不是单指某个装备的，而是通信、信号、车辆等每一个环节、专业的全自动。
想要实现这技术不易。这一项创新需要各个专业的积累，这一点的自主化，首先要让各个环节实现自主化。
这就不得不提到一份清单。2008年，北京轨道交通行业列出来一份技术清单。对于几代建设者来说，这份清单并不光彩，它上面细数着我国在城市轨道交通建设中还没有实现自主化的技术。
名单中最难的一项技术叫“CBTC”。也是这一年，北京地铁2号线率先实现了CBTC信号改造，当年开通的10号线一期也成为了北京首条开通后就启用CBTC的地铁线。不过，这两条线全部采用的国外技术设备。当年还是北京交通大学教授的北京交控科技总裁郜春海回忆，“核心技术都掌握在外国大公司手中，我们必须自己从零开始研发。”
2004年，一个大项目正式敲定，市科委等相关部门牵头启动了“基于通信的城轨CBTC系统研究”。漫长七年间，仅科委方面的项目支持就分了五期。6年后，北京交控成功研发出自主的CBTC技术，在地铁亦庄线、昌平线成功上马，让中国成为继德国、法国、加拿大之后，第四个掌握CBTC核心技术并一次顺利开通的国家。
研发之后，自主信号高下立见。郜春海回忆，自主的CBTC信号研发成功后，在价格上的优势立马显现，当时北京地铁线CBTC招标中，自主信号报价比海外公司便宜了1个亿。
“地铁核心设备签约无数，头回清一色中国人面孔。”2012年，在地铁7号线三大核心装备签约仪式上，市轨道交通建设公司总经理丁树奎如此感叹。两年后这条线路正式开通，也标志着当年那份不太光彩的技术清单所列山头已经被一一攻掉：2010年3月，来自北京天乐泰力科技发展有限公司生产的屏蔽门装进昌平线沙河高教园站，首次实现屏蔽门系统国产化；7号线上的无线调度通信系统也是我国地铁线路中首次应用国产技术。
北京抢占轨道交通海外市场
从跟跑，到并跑，再到领跑。地铁线接力开通，新技术新装备分批上马，换来轨道交通行业的大发展。
当年苦钻CBTC技术的郜春海最有发言权，亦庄线后，“北京信号”迅速扩张，陆续拿下成都地铁3号线、长沙地铁1号线等多条线路CBTC信号系统总包项目。去年在天津开建的北京交控轨道交通高科技产业园，也将与北京总部相配合，负责精密制造、全场景测试等环节。
“让北京地铁技术抱团‘走出去’！”几年前，专门有市人大代表、行业专家提出这样的建议。如今，这个建议正开始一步步实现。
几千公里外的越南河内，首条城市轻轨项目就是由总部设立在北京的中铁六局拿下总承包。几年间，这条轻轨添了更多“北京元素”。
而在今年，城市轨道交通列车通信与运行控制国家工程实验室落户北京，未来2-3年，又将建成列车通信与运行控制等创新平台，填补国内基于无线通信的列控系统的技术空白和装备体系，推进我国城市轨道交通向安全、高效、便捷、环保的方向发展。（来源：北京日报 记者：曹政） 【编辑:刘文曦】