北京市公共交通价格调整听证会举行

　　2014年10月28日下午6时20分，在经历了三个半小时的听证之后，北京公共交通价格调整听证会落下帷幕，25位听证会参加人全部同意调整票价。在同意轨道交通票价调整的25位参加人中，有1位同意方案一，有24位同意方案二。在同意调整地面公交价格调整的25位参加人中有1位同意方案一，有23位同意方案二，有1位提出了新的方案。在25位听证会参加人中，有22位参加人明确表态同意建立动态的调整机制，其余3位没有提出其他意见。

　　此次听证会上，25位听证会参加人需要对四套公共交通价格调整方案进行听证和表态，其中包括两套轨道交通方案和两套地面公交方案。此外，还需要对北京市建立公共交通价格动态调整机制进行表态。

　　 轨道交通 调整方案细节

　　方案一：起步3公里内每人次2元，3-6公里每人次3元，6-18公里每6公里加1元，18-42公里每12公里加1元，42公里以上每18公里加1元，票价不封顶。

　　方案二：起步6公里内每人次3元，6-12公里每人次4元，12-32公里每10公里加1元，32公里以上每20公里加1元，票价不封顶。

　　为减轻轨道交通通勤乘客费用负担，两个方案均对轨道交通月支出累计满一定金额的乘客给予阶梯折扣优惠。同时，为防止利用优惠政策进行一卡通的不正当交易，设置折扣封顶金额。具体为：每自然月内，乘客乘车使用市政交通一卡通支出累计满100元后，超出部分给予8折优惠；满150元后，超出部分给予5折优惠；支出累计达到400元后，不再享受打折优惠。

　　市发改委相关负责人表示，两个方案相比，方案一起步价与现行票价水平相衔接，有4.35%的乘客不受调价影响；加价计费里程比较精细，但中长途乘客费用相对较高。

　　方案二则适当提高起步价格，但加价计费里程较为简单，平均票价水平相对较低，约11%的人群调价幅度低于方案一，对中长途乘客相对有利。根据目前路网规模和乘客乘坐距离分布比例数据测算，优惠政策实施后，两个方案平均票价水平分别为每人次4.4元和4.3元。

　　按照2013年路网实际统计的乘客月平均乘坐轨道交通次数11次测算，采取方案一和方案二，乘客月平均支出分别为48.4元和47.3元，月增支26.4元和25.3元，98%的乘客月支出在200元以内。对通勤乘客而言，按照平均每天乘坐2次轨道交通，每月22个工作日测算，乘客月平均支出分别为194元和189元，93%的乘客月支出在200元以内，单次支出在5.1元以下的通勤乘客占98.58%或99.76%。

　　 支持方案一：方便短途乘客

　　参加人王晓明表示，从统计数据中可以看到，目前地铁平均运距15公里，其中3公里以下的乘客占4.36%，而3公里至30公里的乘客占绝大多数，超过30公里乘距的乘客只占7%。按照这个数据，3公里以下乘客不受调价影响，3公里至30公里的乘客受的影响大体上是相同的，超过30公里乘距的乘客所受影响较大，但通勤乘客支出累计后可以得到打折的优惠。

　　“近距离出行的乘客，大多数有便利的地铁出行条件，未来随着地铁新线的建设和运营，站点周边直接覆盖的居住人口和就业岗位会越来越多。”王晓明表示，从方便乘客的角度考虑，建议维持3公里以内乘车费2元，而超过30公里的远距出行从交通意义上讲是不够合理的，未来也会有新的运输方式。此外，他表示，根据统计测算，对于绝大多数人来讲，通勤费用所占支出的比例大约是在5%左右，与全世界大城市的交通费用占收入5%至10%相比，乘客应该是可以接受的。

　　 支持方案二：让时间和空间分布更合理

　　北京工业大学城市交通学院副院长陈艳艳，作为专业人士的参加人则更加支持方案二。她认为，轨道交通作为中长距离出行的有效工具，它的优势不在于承载短距离的出行客流，而方案二适当提高了起步价格，这对于中长距离的出行者有利。

　　陈艳艳表示，这样可以将部分短距离的出行从轨道交通转移到地面公交上来，减少轨道交通的高峰压力，并且提高公交车的载客率和运行效率。“轨道交通和地面公交这两种交通工具是有分工的，轨道交通更多的承担中长途客流，地面公交承担短途客流。”陈艳艳说，二者相互补充，从而能在一定程度上起到调节公共交通系统内部轨道交通和地面公交的客流运行的作用。

　　参加人韩宝明作为北京交通大学交通运输学院教师，也从专业角度给出了自己的意见。“我们用广义成本的理念对待票价的调整，有可能直接成本提高了，但是我们将来客流的出行时间和舒适度方面成本降低，总体从这个角度来分析这次调价方案更为理性。”韩宝明表示，这次调价还有一个重要的目的，是要让客流能够合理化，让时间分布和空间分布更为合理。时间上，应该把高峰期的非高峰人群引导向平峰，使高峰期乘车人的体验更好一些。空间上的调整就是地面公交和轨道交通应该短途和长途之间有合理分工。基于这些分析，他对地铁票价调整方案支持方案二。因为方案二更有利于发挥中长途的骨干作用。

　　参加人段淑珍则更是带来了一份调查结果，作为自己选择支持方案二的依据。为了更好地了解市民对价格调整方案的倾向性，段淑珍对310位不同类型的市民进行了问卷调查。调查结果是在轨道交通方面，有91位同意轨道交通第一方案，占总人数的30%；有215位同意第二方案，占总人数的70%。

　　“方案二更有利于地铁和地面公交的合理分工。”参加人郭继孚表示，因为这两个方案价格基本上是一样的，五公里之内稍微有点差异，其他基本没有差异，所以方案二更优惠。

　　参加人赵雅君同样支持方案二，她表示，方案二遵循了以公里为单位实行的计程票制，里程加价遵循了里程越长加价水平越低的原则，而且会考虑通勤乘客需求给予一定优惠。她通过调研发现，上班族对一卡通支出累计满100元后超出部分八折和满150元后超出部分五折优惠表示满意。

　　 地面公交调整方案细节

　　方案一：起步5公里内每人次1元，以后每增加10公里加价1元；取消一卡通普通卡刷卡优惠，学生卡刷卡5折优惠。

　　方案二：起步10公里内每人次2元，以后每增加5公里加价1元；一卡通普通卡刷卡实行5折优惠，学生卡刷卡实行2.5折优惠。

　　市发改委相关负责人表示，两个方案相比，方案一主要取消折扣优惠，对于目前使用现金购票的人群总体影响较小。方案二适当提高票价，继续给予刷卡优惠，有利于鼓励刷卡乘车，方便乘客快速上下车，也便于企业掌握客流情况，合理安排运力，提高精细化水平，且45%的刷卡乘车人群实际支出票价低于方案一。根据目前路网规模和乘客乘坐距离分布比例数据测算，两个方案平均票价水平分别为每人次1.55元和1.31元。

　　两个方案的平均票价水平比现行票价分别提高1.01元和0.77元。按照抽样调查中乘客月乘坐地面公交34次测算，乘客月平均支出分别为52.7元和44.5元，月增支34.3元和26.2元。对通勤乘客而言，按照平均每天2次地面公交出行（约共需乘坐3条公交线路），每月22个工作日测算，乘客月平均支出分别在102.3元和86.5元左右。平均运价率低于国内同类城市，乘客月均支出占可支配收入的比例低于2007年水平。

　　 支持方案一：10公里以内客流应分散

　　“我认为出台价格政策，应该在实行了一段时间以后采取适当的措施对优惠措施给予补齐，而不是直接采取一卡通打折的方式,这才是完整的。”参加人朴哲表示，应该考虑公交出行比例，方案一的起步距离是5公里，方案二是10公里，但实际上零公里至10公里的出行距离里聚集了近80%的客运力，他认为，这部分客流应该分散开。

　　朴哲表示，此次公交、地铁进行价格调整，调整的幅度不是很大，也符合北京消费者的消费水平、消费能力。

　　 支持方案二：利于鼓励刷卡乘车

　　“方案二虽然适度提高了票价，但是给予所有刷卡人大幅度优惠，45%的一卡通持卡人群实际支出都低于方案一。”参加人陈艳艳支持方案二。她表示，一卡通的持有人群多为经常乘坐公交的人群，包括通勤人群，这也是主要需要保障的客流。而对城市的低收入者来说，当轨道交通价格相对较高时，地面公交也可以成为他们出行的主要交通工具，这是城市生活基本可达性的保障，因此保持地面公交的低票价尤为重要。

　　“我退休前在市规划院从事交通规划工作，本次以专家身份来参加听证会，支持方案二。”参加人王晓明表示，地面公交乘客10公里以下的占绝大多数，约78.8%，采用方案二对乘客群体的影响最小，也有利于鼓励乘客刷卡乘车，既方便了乘客，也提高了运营效率。同时希望公交运营企业继续推进减员增效的措施，妥善解决票制票价调整后所产生的技术问题。

　　参加人王秀鸽是太平洋保险公司的服务专员，作为一名上班族，她同样支持方案二。“虽然要进行调价，但是刷卡还是有一定的优惠幅度，而且上下车的速度也会提高很多，对于我们上班族来说更方便快捷一些。”

　　来自物美集团商务股份有限公司的消费者参加人孟淑霞，在走访了多位顾客、同事、同学之后，得到的回应是倾向于方案二。她表示，方案二比较适合大众通勤人群，涨幅额度消费者比较适应。而且公共交通还是要实现打折优惠的，一卡通刷卡能够使乘客在上下班高峰期减少上下车的时间，提高出行速度。

　　参加人段淑珍针对地面公共交通同样进行了问卷调查。310位受访者当中，有71位同意地面交通的第一方案，占总人数的23%，同意第二方案的235人，占总人数的76%。“综合起来，大家更倾向于方案二，主要原因是照顾面更大一些。”

　　 都不支持：建议不要打对折

　　“地面公交调整方案我两个都不赞成。”作为参加人，北京交通发展研究中心主任郭继孚语出惊人。

　　郭继孚建议,不要对一卡通普通卡刷卡实行5折优惠。“打5折的结果和以前的全民月票没有区别。”郭继孚建议，应在提高公交票价的基础上，同时让公交乘客和地铁乘客一样享受优惠待遇,而不是打折。持卡人不光是坐地铁，坐公交也一样，每月给与消费累计优惠。

　　“不要区分是坐公交还是地铁，大家都一样，这样也不至于大幅度增加市民的负担。”郭继孚认为，这样的基础票价更科学，因为短距离公交的单位价格是低的，长距离公交的单位价格是高的，这有利于公交系统的合理分工。再加上联票的打折以后，可以让消费者负担减轻。“我认为这样更科学，所以我提出这个建议。”

　 　动态调整机制细节

　　听证方案中明确，目前，北京市轨道交通仍处于快速发展阶段，路网规模、客流情况及运营成本变化较大。为使公共交通价格逐步反映运营成本变化情况，理顺价格机制，参照国内外票价管理经验，拟同时建立公共交通价格动态调整机制。

　　这一机制由两部分组成。一是年度评估，相机调整。根据公共交通企业主要运营成本变化、CPI变动等因素，制定调价公式。按公式进行年度评估和测算，并委托第三方机构进行专项评估。年度调整幅度不高于北京市人均可支配收入增长幅度。调价水平听取不同方面意见，并报市政府审定后，对外公布实施。

　　二是五年评估，总体调整。每5年左右根据公共交通定期成本监审数据、公共交通发展情况、社会可承受能力等因素，对公共交通价格及调价公式进行整体评估和调整，经价格听证会听证，并报请市委、市政府批准后对外公布实施。

　　 22位参加人赞成动态调整

　　“我特别赞成要动态调整，不要像这次一样，一憋就七年，调一次伤筋动骨，调一次价背后有大量的社会资源投入。”参加人郭继孚表示，建立一个动态的机制，在相关因素变化以后，就调一次。

　　但是郭继孚认为，方案中提到的综合调整五年时间仍然太长。“我算了一下账，即使调整以后，补贴依然比我们建设地铁的投资还要大，这样不合理。”他表示，合理的票价负担应该是以大多数人去承担为原则，少数的群体应该进行定向的补贴。

　　“对于我们的低收入群体，包括老人票，可以定向补贴，你刷卡时是一样的价格，然后政府补贴到卡上。”他表示，这样可以调动企业运营的积极性，进而调动社会力量来改善公交服务。所以整体上来讲，不能够一次调整完了就不动了，一定要建立动态调整机制。

　　参加人陈艳艳也赞成动态调整的机制。她表示，这个机制的建立对于北京市公共交通行业的可持续发展极其重要，每年应该根据企业的运营成本情况和社会发展情况认真测算、实时调整。

　　作为来自地铁一线的参加人李文杰说，对于建立北京市公共交通动态价格调整机制是“举双手赞成”。她认为，建立科学动态的调整机制有利于减少主观误断，降低人为干扰，对于保障北京市公共交通行业的可持续发展至关重要。因此，建议每年要根据企业的运营成本情况以及社会发展状况进行认真测算，适时调整。

　　参加人王晓明对于公共交通价格动态调整机制同样赞同。他表示，以香港为例，一直是每年在动态调整公共交通票价。北京市公交票价调整后，人次票款收入占人次总成本的比重虽然有较大幅度的上升，但仍需财政补贴50%以上，因此有必要建立一个动态的公交价格调整机制，逐步理顺价格体系，增强公共交通的可持续发展能力。

　　 参加人建议

　　韩宝明：提高服务质量。消费者都希望在提价以后得到更好的服务。在未来的建设当中更加重视地面公交与地铁的衔接，使换乘距离尽可能缩短。另外，居民区与地铁站之间在条件许可的情况下开短途的接驳运输，用小巴运输来解决最后一公里难题。

　　此外，应该加强公交场站和枢纽建设，提前布局，让公交枢纽能够发挥更好的效率。企业经营自主权要给予一定的权限，允许短线的单一票制继续存在。

　　贾德凤：建议给予老年人适当的交通补贴。目前，65岁以上老年人可以办理乘车优待卡，免费乘坐公交车。但是现行的退休年龄是女50岁、男60岁，特殊工种女同志是45岁，男同志是55岁，能否给予这个年龄段的退休人员适当优惠？另外建议增加一些购卡和退卡的网点。

　　吴晶：首先，希望调价的同时更多考虑低收入阶层对于公共交通调价的接受能力。建议在优惠方面，除了学生、老年人和军人之外，适当对于低收入阶层的优惠幅度适当倾斜，制定更加详细和多元化的优惠政策。

　　第二，提倡绿色出行。建议增加新的公共自行车停靠点和已有停靠点的自行车数量。在公共交通调价以后，可能有更多的短途行人选择公共自行车出行的方式。建议在人流密集的公共场所、地铁换乘站、公交枢纽及各大社区周边适当增加更多的自行车数量。

　　第三，公交价格调整后更大的资金投入到硬件设施建设上，但公交系统从业人员也要在软件上做足功课，提高服务质量，熟悉沿途风土人情，为百姓出行提供更多的方便。

　　 将制定线路站距公里表

　　听证会听证人、市交通委副主任、市交通委运输局局长王兆荣表示，目前，公共交通以46%的出行比例和日均2200多万人次的客运量，服务广大市民的交通出行。但是，在公共交通发展过程中，还存在一些问题。比如轨道交通方面，部分线路高峰时段车厢满载率高、限流车站多，安全运营压力大、高峰时段乘坐舒适度不高等；地面公交方面，运营速度偏低、换乘接驳不够方便等。

　　“听证人提出的有关提高公共交通发展、服务和管理水平的意见建议，都具有很高的参考价值。”王兆荣举例说，比如在交通发展方面，听证人提出要统筹协调路面交通，对公交车、自行车、步行要给予相应的路权保障；要保证政府公共交通补贴的比例，要在价格调整后将减少的财政补贴继续用于交通发展的支出；要增加公共交通数量和站点，以及公共自行车与地铁公交的衔接，要加强路面交通管理等等。

　　在公共交通服务方面，听证人还提出地铁公里的计算要更精细化，要明码标价；要施划更多的公交专用道，提高公交专用道的权威性，设立公交大站快车；要提高公交智能化、经济化的管理服务，要增加一卡通发卡、退卡网点，方便地铁公交的换乘，开设更多的小区小巴接驳，延长夜班公交车的运营时间等等。王兆荣表示，针对这些意见，将组织专门部门和人员，逐一研究、加以解决。

　　王兆荣表示，听证会后，将根据大家的意见和建议，认真修改完善公共交通票制票价改革方案，同时将着手做好新票制票价实施涉及的地铁自动售检票系统（AFC）改造、地面公交车载刷卡机具升级改造、票制票价规则修订、线路站距公里表和里程表编制、特定群体服务保障，以及改善乘车环境、指导运营企业加强运营服务人员培训、研究多票种多线路专项服务等综合配套措施的落实工作。

　　 财政用于公交投入不减

　　“公共交通价格改革是在坚持公益性的前提下，统筹平衡，既考虑尽量减少当前对乘客的影响，又考虑到保障城市公共交通事业的可持续发展。” 听证会听证人、市发改委副主任刘印春表示，方案着眼于统筹考虑各方面的承受能力，突出政府职责，激发企业的积极性，兼顾乘客的负担。所以明确了按三方承担的原则来考虑票价，即政府管建设、管发展，企业管运营、管服务，乘客按照受益程度承担差异化票价。

　　刘印春表示，政府财政用于公共交通的投入不会减少。现在地铁要承担50%，地面是62%，这个都是按照2013年的水平来计算的。根据到2020年的规划，每年陆续都会有轨道交通新线投入使用，所以成本会随着投入运营的规模增加，政府的财政投入也会相应提高。

　　同时，要保障低收入群体的基本生活不受影响。刘印春表示，2014年会进行测算，明年制定低保标准线的时候将充分考虑这个问题。此外还会保证公交的优惠，特别是会考虑降低调价对中长距离通勤人员的影响，采取优惠政策。

　　“破解城市交通发展难题绝不仅仅是靠价格改革就能够决定的。”刘印春表示，这次票价改革在推进公共交通价格改革的同时，要狠抓公共服务质量和服务水平的提升，并且积极推进公共交通企业改革，改进公共交通财政补贴的机制，改进对企业的考核。

　　 六条建议能否帮乘客省钱

　　10月28日，北京市公共交通价格调整听证会举行，多名听证代表就公共交通调价方案存在的问题和可以上升的空间提出了自己的建议。代表就最受市民关注的优惠问题提出了若干建议，包括公交地铁联乘、公交地铁合并优惠、通勤月票、峰谷票价和增加一卡通售票点等。

　　 建议一

　　公交地铁“混搭”坐 能优惠吗？

　　 代表声音

　　北京交通发展研究中心主任郭继孚：我建议，在方案二不打折的基础上，让公交的乘客和地铁乘客一样享受优惠待遇，累计优惠。

　　调查发现，大量通勤族存在公交加地铁的实际通勤需要，而国内外多个城市已经有了公交地铁联乘和合并打折优惠的案例。

　　 未涉及地铁和公交“联乘”问题

　　所谓公交地铁联乘优惠，一般是指在一定时间内，对连续乘坐公交和地铁的乘客进行优惠，是方便通勤族的重要措施之一。合并优惠是指在现行方案基础上将地面公交的费用一起纳入阶梯折扣优惠中。

　　根据目前听证会的两个方案，没有关于公交和地铁联乘方面的优惠；目前的优惠方案仅针对轨道交通方面，对通勤乘客进行阶梯方案折扣优惠。

　　为减轻轨道交通通勤乘客费用负担，两个方案均对轨道交通月支出累计满一定金额的乘客给予阶梯折扣优惠。方案不含地面交通方面的内容，也没有公交地铁联乘方面的优惠。

　　 多名代表建议联乘优惠或者合并打折

　　此次听证会，多名代表建议从设施上、规则上多方面对公交地铁联乘的乘客进行优惠。听证会代表王晓明退休前在市规划院从事交通规划工作，他希望补充相关地面公交和轨道交通之间的换乘优惠方案。

　　听证会代表韩宝明是北京交通大学交通运输学院老师，他提出一个关于消费者在出行过程当中的体验问题，建议在出行链方面进行充分考虑和设计。“就是从家门口出来到目的地，我们可能更多的要考虑公交、地铁相互之间的配合。除了小型巴士的使用，在这个过程当中，可以考虑设计一种联乘计价的方式。”韩宝明说。

　　北京交通发展研究中心主任郭继孚在此次听证会上提出了公交地铁合并打折的方案。他建议，在方案二不打折的基础上，让公交的乘客和地铁乘客一样享受优惠待遇，累计优惠。持卡人不光是坐公交，坐地铁也一样，累计100元钱以后实行八折优惠，150元以上再打五折。不要区分乘客是坐公交还是地铁，大家都一样，这样也不至于大幅度增加乘客的负担。

　　 公交地铁“混搭” 未必省钱

　　尽管现在北京地铁已经有17条线路，里程达465公里，但并不是每一个通勤族的家和单位附近都有地铁，不少通勤族需要坐几站公交车后再坐地铁。乘客李先生住在定慧寺附近，去单位需要坐公交再倒地铁才能到位于呼家楼的单位。一家地产公司位于安慧桥北，公司距离5号线和2号线都有一定距离，上班族需要坐地铁之后再倒公交车才能到。

　　市民刘先生家距离单位比较远，从（东南五环）通州台湖镇北神树村到（北二环）中国工人出版社，一般是地铁加公交，坐637路董村上车，坐到北京站东，换乘地铁2号线，全程2小时左右。目前，坐637路需要8角钱，坐地铁需要2元钱。调价之后，董村距离北京站东大致16.9公里，乘坐公交按照方案一需要3元，方案二需要4元，刷卡2元。 乘坐地铁从北京站东到鼓楼大街大致10公里，按照方案一和方案二都需要花4元。刘先生有一卡通，那么调价之后，按照22个工作日计算，刘先生需要花154元或者132元，一个月下来，比之前至少多支付70元。如果仅地铁给予优惠，刘先生还没有达到优惠标准。

　　 联乘优惠 合并打折 国内外皆有

　　在国内，南京、上海等城市都实施了联乘优惠。此外，广州使用羊城通的乘客可享受公交地铁合并优惠。

　　在联乘优惠方面，南京规定2014年8月1日起，公交、地铁、轮渡将全部实施换乘优惠，持普通成人卡的乘客刷卡后，90分钟内换乘可享受0.4元的优惠，不限定换乘次数。上海持公共交通卡的乘客，地铁进站时间距离前次公交乘坐POS机刷卡时间在120分钟内，本次出站时享受公交轨道联乘优惠，联乘优惠金额为定值1元，出站计费时享受1元的优惠。广州市民则是在乘坐BRT公交线路时，可在BRT通道内实现BRT公交线路之间的同方向免费换乘。代表韩宝明介绍，德国是铁路、地铁、公交票制是统一的，在一定的时间范围内一次计价就可以实现出行。

　　在合并优惠方面，广州规定2010年5月1日起，市民在一个自然月内持同一张羊城通卡乘坐公交（包括BRT）或地铁次数累计15次后（公交地铁乘坐次数可合并计算），从第16次开始乘坐公交或地铁，均可享受票价六折优惠，每月累计次数不跨月计算。

　　 建议二

　　起步加价里程能否再长些？

　　 代表声音

　　消费者代表王秀鸽：“6公里起步可以增加到10公里。”

　　10月28日，在北京市公共交通价格调整听证会上，一些参加者希望第二套方案中的区间里程数能够进行相应的延长。

　　探访得知，不少乘客表示，希望能够延长区间里程数，各站点之间距离应在站内明示，一些大站内的换乘通道不应该计入里程。一位乘客的乘车距离正好为6公里，他同样对该如何收费提出了疑问

　　 区间里程数应作调整

　　“建议对方案二的里程增加，比如说6公里起步可以增加到10公里。”消费者代表王秀鸽提出，增加方案二各个区间的里程可以使中长途乘客得到更多的实惠。

　　根据百度地图数据显示，如果乘坐北京地铁一号线从苹果园站出发，在不增加票价的情况下，按原方案0到6公里的区间，只能坐2站到八角游乐园。而如果区间延长到10公里和12公里，乘客可坐到五棵松站和万寿路站，多坐了3站和4站。

　　13号线是北京地铁站点之间间隔普遍较长的一条线路，如果乘坐13号线，从五道口站出发往北走，6公里区间内不增加票价的情况下，乘客只能坐到五道口的下一站上地站，如果延长至10公里或12公里，乘客可以坐到西二旗站或龙泽站，多坐了1站或2站。

　　“希望能适当延长一下区间里程。”一位地铁乘客说，北京地铁长期实行票价2元，如果票价调整，也希望区间里程延长，这样会使涨价幅度可以接受。

　　 应标出各站点之间距离并确定如何计算

　　在调价方案以乘坐距离定价的情况下，很多听证会参与者认为，各个站点之间的里程距离应该明确标出。“以目前地铁第二套方案中按公里计价的方式是否应该先给出具体路线、站次的公里数。”消费者代表菲菲提出，这样做有利于票价计算，且简单直接。

　　“但是地铁站本身长，可能达到上百米，是进站就算还是站中算、站后算？”如何确定各站点间距离，东城区人大代表冯熙认为，应该明确如何计算各站点之间的距离，有些地铁站很狭长，两端距离较大，同一站内以不同位置作为该站距离计算点也会影响乘客最终的乘坐距离。

　　北京市发展改革委收费管理处处长李虹陈述《北京市公共交通价格调整听证方案》时称，“各站之间的票价表及站间距离也将明示。”

　　“西直门换乘通道怎么算，”一位北京地铁乘客说，西直门站为2、4、13号三条线路的换乘站，从2、4号线换乘13号线都要走几百米的换乘通道，耗时10分钟左右。他说，如果要从4号线平安里站坐到13号线五道口站，中间几百米的换乘通道不知道是否会算入里程，“如果计入在内导致里程恰好进入下一区间，这样多花一元钱感觉有点亏。”不少乘客说，在北京地铁各站中，有些换乘站诸如国贸、西直门、东直门等站，本身面积很大，换乘通道距离长，他们希望换乘通道的距离不要被算入里程。

　　 乘坐距离正好6公里怎样算票价

　　“比如说地铁方案二0-6公里3元，6-12公里4元，当一个人坐了6公里的时候是交3元还是4元？”亮马河珠宝古玩城员工孔令海建议，在出台最终调价方案时，运营里程不要两跨。“价格重叠计算怎么算？”东城区人大代表冯熙也提出相似的问题。

　　“我上下班距离正好6公里，到底怎么收费？”地铁乘客王先生说，他家住在三元桥，每天去国贸上班，他通过地图查询到三元桥到国贸地铁距离正好6公里，里程位于两个收费区间的分隔点上。“我该交多少钱？”王先生有些困惑。

　　据悉，国内部分城市地铁采用里程计价，广州地铁线网票价按里程分段计价：起步4公里以内2元；4至12公里范围内每递增4公里加1元；12至24公里范围内每递增6公里加1元；24公里以后，每递增8公里加1元。珠江新城旅客自动输送系统实行票价2元的单一票制。

　　上海地铁轨道交通实行按里程计价的多级票价，0—6公里3元，6公里之后每10公里增加1元。

　　 建议三

　　特定线路能否推出通勤票？

　　代表声音

　　消费者代表菲菲：可否同步推出年票、月票等较为优惠的通勤票。

　　根据此次听证会方案，使用轨道交通的通勤族将享受一定程度的阶梯折扣优惠。不少代表提出建议推出定期票，并且针对特定线路的通勤人群推出特定线路通勤票。

　　 多名代表建议推出通勤月票

　　在10月28日的地铁调价听证会上，大多数代表都赞成调价方案要照顾通勤族的想法。其中消费者代表菲菲，政协委员赵雅君、陈小兵等均针对该问题提出了自己的看法。陈小兵提出对中长距离的通勤族，要为这个群体设置票价更便宜的特定线路和特定区域往返的优惠票种；菲菲则建议同步推出年票、月票等较为优惠的通勤票。这两点也得到了赵雅君的支持。

　　 地铁未来将逐步推行月票

　　根据此次公交地铁票价方案，对公交、地铁等公共交通工具依赖较高的通勤族将享受到优惠。根据方案，每自然月内，乘客乘车使用市政交通一卡通支出累计满100元后，超出部分给予八折优惠；满150元后，超出部分给予五折优惠；支出累计达到400元后，不再享受打折优惠。

　　根据此次方案，轨道交通运营企业将适时推出低峰优惠票价以及定期票（日票、周票、月票、季票、年票）、特定线路通勤票等差别化票种。

　　 专家：建议为高频次出行人群提供月票

　　据了解，业内人士建议月票可以分为两类，一是设置针对不同的出行距离，设置短途、中长途和长途月票；另一类可以定向针对特殊人群，例如经济适用房居住者、低收入人群等。针对该问题，此前北京工业大学城市交通学院副院长陈艳艳曾表示月票如果只针对通勤族，那推行的意义不是特别大。除了通勤族，月票可以针对经常性和高频次出行的人群，因为如今人们生活方式和出行目的日益多样化，通勤比例相较过去有下降，外出休闲等人群日益增多，对这部分人群推行月票等定期票，有利于提倡绿色出行。

　　 建议四

　　一卡通售卡点能否多些？

　　10月28日，听证会上政协委员赵雅君建议北京增加一卡通售票点，保证市民既能方便购卡，也可方便退卡。这份建议得到很多代表和市民的共鸣。

　　乘客张先生说，一卡通购卡似乎比较方便，甚至报刊亭都可以买卡，但对退卡的网点自己并不清楚。退卡点数量较少，也给退卡“黄牛”提供了可乘之机。火车站、长途汽车站等外地流动人口较多的地方，经常有黄牛收费提供代办退卡的“业务”。

　　10月28日，从北京市政交通一卡通有限公司了解到，为有效解决“退卡难”问题，一卡通公司在北京地铁、京港地铁运营线路及北京邮政所辖支局新增了可办理退卡业务的服务网点。截至目前，一卡通公司共开设退卡网点120个。

　　此外，在这次听证会上，北京市政协委员朴哲还提到，为了促进一卡通消费，首先要解决一个问题，一定要把一卡通现在的使用状况和押金情况说清楚。 建议五

　　 儿童免票身高能否再加点？

　　在听证会上，消费者代表李静建议将儿童的免票身高提高到1.4米。“现在孩子普遍个子都比以前高很多，一般二年级的孩子身高就达到1.3米了，儿童乘坐轨道交通的免费身高是否可以提高一些，这样可以给小学低年级儿童更多优惠。”李静的发言代表了很多学生家长的观点。

　　据了解，随着生活水平的提高和营养的增加，北京市儿童普遍身高已经增加，目前北京市6岁儿童已经有不少超越1.2米身高线。此次方案，将考虑北京市儿童身高实际状况，儿童乘车免票身高由 1.2米提高至1.3米。此前，2006年北京市公交地铁将1.1米的免费乘车线增加了10厘米，变成现行的1.2米。

　　 建议六

　　地铁客流低峰时段能否优惠？

　　10月28日下午，消费者代表邓连才表示，希望地铁方面适时推出低峰优惠票价。

　　市交通委有关负责人此前透露，北京市将积极增加多票种、多线路专项服务，满足乘客多样化出行需要，适时推出低峰优惠票价，以及定期票等。

　　探访发现，在北京地铁高峰时段，大部分线路异常拥挤，而在低峰时段，有些线路相对人流稀少，上下班的潮汐客流特性十分明显。“能否对我们这些在低峰时间出行的人实行优惠。”一位乘客说，地铁票价调整目的之一就是为了缓解地铁内人流拥挤情况，希望能够给予他们这些规避高峰期出行的乘客适当优惠，这样可以鼓励大家尽可能地选择低峰出行。