[访谈回顾]市交通委谈“加快建设公交专用道 推进建立公交快线网”
访谈现场
北京市交通委综合运输处副处长赵震
市公交集团公司新闻发言人南涛
北京交通发展研究中心交通规划部部长姚广铮
北京市交通委运输局公交处副主任科员张璋
市公交集团公司宣传主管马硕
主持人王媛媛
主持人：“加快推进四个交通发展，打造群众满意交通”，各位亲爱的首都之窗网友，大家下午好，您正在收看到是由北京市交通委与首都之窗联合推出的在线访谈节目。经过十几年的发展，北京市的公交专用道的建设情况，建设里程有多少，包括前两天新开通的京开高速以及南三环的公交专用道的使用情况怎么样，带着这些疑问，我们今天将要开启我们的访谈之旅，主题是北京市公交专用道的建设情况以及公交快线网络情况。首先认识一下今天在座的五位嘉宾。
主持人：北京市交通委综合运输处副处长赵震，欢迎您。
赵震：网友朋友大家好。
主持人：市公交集团公司新闻发言人南涛，欢迎您。
南涛：网民同志们，大家下午好。
主持人：北京交通发展研究中心交通规划部部长姚广铮，欢迎您。
姚广铮：主持人好，大家好。
主持人：北京市交通委运输局公交处副主任科员张璋，欢迎您。
张璋：各位网友，大家好。
主持人：市公交集团公司宣传主管马硕，欢迎您。
马硕：网友朋友们，大家好。
一、北京公交专用道的总体情况
主持人：非常感谢我们五位嘉宾作客我们的演播室，首先我们先来了解一下从1997年北京市建设第一条公交专用道到现在已经10多年的时间了，目前北京市公交专用道的建设情况怎么样，包括公交专用道的总里程占路网里程的比例是什么样子？
赵震：主持人也说了，我们现在北京市的公交专用道已经有17年了，第一条公交专用道从1997年6月5日在长安街上，公主坟到大望桥这一段，全场13.9公里，这一年把公交优先的理念带入百姓日常生活之中。到2013年北京的公交专用道里程达到365公里，也算在全国公交专用道里程比较长的城市之一了。365公里一共设计了120余条道路，形成了比较的的走廊，像咱们长安街、平安大街、京通快速路、朝阳路、四条大容量快速公交，像南中轴，安立路，朝阳路，阜石路这样一些道路。其中专用道还是得到非常快的发展，尤其2006年到2012年，平均年增长里程是30公里，可以说是这几年是专用道的快速增长期。专用道施化以后公交车运营速度和保障水平得到非常好的提升。
特别是我们在2011年的5月24日，我们开通了京通快速路的地面公交快速通勤走廊，这应该是我们北京市第一条，从设施上包括线路上，达到第一条快速走廊的出行，效果也非常好。今年的11月3日，我们刚刚启用了第二条快速通勤走廊，也就是京开高速及西南三环的地面通勤走廊。
施划专用道以后，我们明显的公交车保障路权的水平和运营服务水平都得到了很大的提升。比如说我们有一个数据是说公交车辆在没有公交专用道的道路上行驶，运营时间是每小时15公里，有公交专用道可以提升到每小时20公里。这是一个平均水平。当然这里要提到，2011年的京通快速路，公交专用道启动以后公交车的平均运营由原来每小时24公里提升到每小时52公里，沿线的地面公交线路的路均客运量提高了8%，同时有效缓解了沿线平行的八通线。八通线的早高峰的满载量下降了10个百分点。
主持人：现在可能又回去了吧。
赵震：轨道稍微轻松点，松快一点，上的人更多一些，有个过程。通过这个走廊，小汽车下降了每天大概是900人次，合700辆左右的车，减少了这么多的车，京通的效果还是非常好。这是专用道的建设情况。
除了这些好的成绩以外我们还要看到问题，虽说专用道是365公里，但是还是有一些问题，比如说我们专用道不连续，有东西方向上，南北方向上，贯通性不够，环线，放射线，大的客流走廊在专用道上还是有缺失的，包括路口的延伸等等几个方面。
我们分析主要是有两个原因，第一个是在公交专用道的规划上是有缺失了，导致了公交专用道施划无序，整体性不高，特别是专用道与地面公交线路的配合，做的关联性还是有待提高的。第二个原因目前遵循的公交专用道施划标准，是2004年公安部的一个行业标准，这个标准对目前从反映客流的需求来说，和适应北京交通现状来说还是产生一些问题，这些都导致我们专用道存在，表面现在存在一些问题。这两方面是我们下一步要着力解决的两方面问题。
主持人：关于问题我们会集中时间探讨怎么想办法解决这些问题，接下来我们来关注一下前两天开通的京开高速以及南三环公交专用道在启用以后，提高通行能力，我们整个客流情况、运行的时间效率上有没有变化。
南涛：公交专用道应该说17年了，2006年到2012年是高速发展的一个阶段，现在目前北京386公里，作为北京特大城市来看，从我们使用者来看还远远不足。因为跟我们国内的城市，像成都这个城市来比较，成都现有常住人口是1400万，他的地面公交每天客流量是500万，公交专用道是750公里，北京是386。而我们北京公交集团一家每天的客运量在1350万左右。北京常住人口也在2500万左右。从国内来看，北京公交专用道目前来看还是略显不足。另外国际上看，实际上公交优先最早是由法国巴黎提出的，在60年代。现在世界城市施划公交专用道，公交优先最好的城市应该是巴西。它的最大特点是75%的百姓选择乘坐地面公交。
第二个特点，它整个有一个中轴线的放射性的五条专线。这实际跟汽车轮子横条一样，在这个城市去放射性开发。所以它的节能减排工作，包括交通秩序现在目前来看，在现有的城市施划公交专用道，它是做的最好的，成绩也是最显著的。这次北京东南三环，包括南中轴这个公交专用道的施划实际上我们也统计了一下，这次在这两条线，总计要设立82条线路，应该说52条线是受众的，也就是要走公交的，应该说占63%。它的这个应该说十几公里的公交专用道，它的客运总量应该说120万，实际上受众的百姓和乘客每天在80万人。另外从我们开通公交专用道，因为它是早晚高峰的，从早高峰来看，我们运营时间应该说提高了17.7%，这是一个特别显著的。晚高峰提高21.1%。实际上这些时间节约出来就是我们百姓受益了。所以从这条线，特别是我们连通着，西南三环一直走南中轴下去的话，效率会更高。所以南城的老百姓应该说在这次公交，东南三环和南中轴这个公交专用道施划以后确实是受益了。正像刚才赵处长所说，实际上现在施划完了以后，应该说一个多月的时间了，从目前运行的状况来看，无外乎就两个问题。
第一个问题就是我们自身也存在问题，就是我们的公交专用道消失了以后，我们公交车如何跟社会车辆有一个互相礼让，对我们驾驶员也是进行教育，还是应该互相避让。
第二个问题，现在目前来看在我们的一些桥区还有一些结点，有一些社会车辆和公交车相互之间有一些矛盾，就会产生一些紧张。有一些紧张可能就会有一些刮蹭，小的事故。解决这个问题，私家车驾驶者，我们多避让一些公交车，毕竟公交车拉的百姓，载客也非常大。第二在我们公交专用道上，一些虚线和实线，可以施划一些虚线，这样让社会车辆出公交专用道以前有一个过渡的施划虚线。从目前来看我们东南三环，我们南中轴这条线走的非常好。北京地区公交施划以后最好的就是京通。刚才赵处长说了几个数字，还有一个数字，就是我们大家不是很了解的。我们京通高速早高峰一分钟在京通高速就要通过12部车，所以现在目前来看还有一部分私家车，有时候在早高峰的时候占用京通的专用道，我们这么做很危险。因为公交专用道刚才赵处长也讲了，它的平均时速在52公里以上，所以你进出，有时候偷着进来，有了探头再跑出去，有很多私家车主是这么做的，这样做很危险，因为毕竟公交车早晚高峰载客在75以上的客流，刹车制动系统恐怕也不会那么完善，而且载客这么大，它的准备时间，包括它的制动性能恐怕也是危及百姓的。
主持人：我们刚才提到了会有一些社会车辆占用公交专用道的问题，我们很多公交车上安装摄像头能够拍社会车辆违章，现在是什么情况，是所有的公交公司的车都能拍社会的违章吗，大概拍摄的距离是多少？
南涛：公交车有摄像头，不是为了拍违章。因为公交在我们车内车外都有，现在应该说都换成了高清的设备，一般百米之内驾驶员的正前方，他的情况应该都在我们的视线之内。公交车有时候跟社会车辆发生剐蹭碰撞事故，责任都很好划分。
主持人：我听您的意思是100米之内拍您没问题，所以我们提醒社会车辆不要占有公交专用道。我们经过这几年的发展，尤其是从2006年到现在，公交专用道飞速建设期这种公交专用道不被社会车辆所占用这种理念也慢慢深入人心了。我们是不是社会车辆占用公交专用道违章的现象越来越少了呢？
南涛：应该说我们是使用者，有一定发言权。在这里特别感谢我们交管局、我们交通委员领导、政府部门，他们在管理，在施划，在运作过程当中，包括在制定一些制度上都给公交专用道很好的使用，发挥了非常重要的作用。第二个就是我也得感谢我们北京的老百姓，特别是感谢这些开私家车的这些车主，应该说现在在公交专用道上是长期占用的很少，我们有极个别的百姓，其实我们也非常理解，赶上一些急事或者有一些突发的情况，非常短时间的使用，这样的情况很少。所以这几年每年都有下降的趋势，应该说这特别要感谢我们的老百姓。
主持人：还有一个问题，在国外，像巴西它的公交理念非常深入人心，大概有75%的人群都会首选公交车。但是如果把这个比例拿到北京来说，北京2000多万人口或者是更多的人口，75%的人都选择公交出行的话，您这公交运能有这么大呢？
南涛：北京这个城市跟库里蒂巴不一样，北京现在应该说地铁每天将近1000万的客流，我们1350万的客流，再加上运通的一部分客流，说大数应该2100万到2200万的客流。北京选择公共交通的客流是分散的，刚才赵处也讲了，还有出租，虽然是补充，但是它也是老百姓选择的一种出行方式。北京目前来看有出租车、地铁、地面公交，北京的情况跟世界应该说公交优先最好的城市是不一样的，老百姓选择地面公共交通，应该说这么多年来，在2007年北京市达到了最高峰，我们单日客运最高峰达到了将近1600万，1580万，轨道交通地铁也突破了1000万，这两个数字来看反映了北京老百姓选择公交目前来看还是上升好的态势，如果我们轨道交通更方便，如果我们地面公交换乘更方面，特别是我们围绕地铁接驳做好了，这个问题非常好解决。
主持人：也就是说我们有能力承载更多的人选择我们的公交交通，比如说我们的公交地铁的能力的是吧。
南涛：对。我们每天现在不到17万的车次，我们运力能够达到20万。所以老百姓选择公交没有问题，包括我们这次施划公交专用道，如果我们东南包括西红门，中轴路的客流量要增加，我们有非常足的运力去保障它，保证能够做到我们人多，车就多。
主持人：这次西南三环和京开高速开通公交专用道之后，我们的客流情况也是有所增长的。
南涛：对，我们早高峰增长了2%，晚高峰在1.5%到2%之间，虽然增的不是很大，这里有两个问题，一个是宣传引导还不太够。第二就是有一部分老百姓选择在观望。最近状况又有所提高，这个已经我们晚高峰突破了2，早高峰突破了3，这是一种态势。
主持人：对于这一点姚部长有没有补充呢？
姚广铮：我想说一下当初我们为什么选择京开和东南三环来施划公交专用道，从大兴黄村方向进城，每天的客流量非常大，据我们测算大概早高峰大概4万人要进城，我们通道资源又非常有限，能用的就是地铁的大兴线还有京开高速公路以及周边一些和它平行的道路。地铁占了差不多一半以上的客流，道路上能力也基本上快要饱和了。现在我们地铁运行情况非常不理想，从大兴线进城，大概在新宫左右的位置，满载率就已经达到了120%，就像您说的地铁挤。我们公交因为和社会车混杂在一起，速度慢。再有一点，黄村，大兴沿线，京开高速沿线这些地区开发的很快，有更多的人入住，通道资源有限怎么办？短期内不可能建设地铁了，道路的建设也需要花很多的时间。即便我们建设道路在通道上能解决，但是中心城我们不可能疏解这么多的车，因为这京开的事我们也是筹划了很长时间，后来决定一定要在这条通道上有所突破，这样我们必须要做的一个事就是让公交能够快起来，现在大家不选择公交的原因有两个。一个是慢，二是可控性差。用老百姓的话说就是时间不靠谱，可能快的时候从西红门的收费站到菜户营这段距离，快的话10分钟也能到，慢的话就说不准了，可能要40分钟，大家要出行一定要把这个时间余量打出来，这样的话他选择公交方式很大的障碍。所以我们最初是希望速度快一些，可靠性有所改善，来优化我们的交通方式。我们开通之前和之后都做了监测，开通之前速度大概是每小时12公里到20多公里，这个速度基本上就跟我们骑自行车的速度差不多。我们骑自行车的速度大概可以达到16公里每小时，我们施划公交专用道，速度确实有大的提升，每小时35公里以上，快的话可以达到50多公里，这一条线下来9分钟就可以到。从我们监测的效果来看，这一条通道上公交比以前快了，第二相对于小汽车来说，公交有很大的优势，运行时间要比小汽车的运行情况好。所以在这里也建议大家尝试着选择一下公共交通，也许可能觉得这个方式很更好的方式。
第三就是我们的监测也发现客流发生了转移，刚才南部长说了，我们早晚高峰客流都提高了2%，3%。我们来看道路上的车流量是得到下降了。社会车辆流量减少了，现在看大概减少了高峰小时在一千辆以内，具体的数据每天也在变化，大家的行为也在调整，我相信过一段时间等稳定了以后再去看，也可能这个数据会给我们带来更大的惊喜。从地铁来看，刚才说地铁情况已经拥挤不堪了，地铁人流量也是下降。而且刚才我说车流量下降还有一个好处，中心城的拥堵得到一定程度的缓解。车流量下降以后，就是中心城的拥堵得到了一定的缓解，因为京开施划了公交专用道，西南三环施划了专用道，下游路段，比如说菜户营再往北，还有从公主坟再往北的地方都得到了提升，这是公交专用道带来的积极的效果。我相信随着我们大兴方向的公交线网不断的优化，老百姓坐公交越来越方便，我想会有更多的人选择公交。
二、商务班车的运行情况
主持人：刚才南部长说在我们京开高速和西南三环在施划公交专用道的同时也增加了社区的通勤快车和商务班车，我们来了解一下这两种交通方式的运行情况怎么样。
马硕：公交集团当初设计商务班车的时候，最吸引一个人的特点就是快捷，因此在去年9月开通以后，途经京通快速周边的这些商务班车非常受到市民欢迎，预定也非常火爆。现在公交集团的定制商务班车一共有129条线路，全天大概有170余班次的商务班车，都是京通快速的就占到了59条线路，每日是94个班次，运送人次达到2800人次，都是占到我们定制商务班车的50%以上。所以说可以看到快捷是咱们市民选择商务班车首要的条件之一。我们针对这次京开高速施划公交专用道，我们前期进行了这方面的调研和出行需求的调查。在11月20日的时候我们在公交集团的定制公交官方网站上发布了16条线路供市民选择，大概在11月27日左右的时候，已经有4条线路具备开通条件了。所以说在12月1日我们早高峰的时候我们开通了4条商务班车线路，现在这4条线路总共发出了2000多个车次，日均运送将近100多人，现在包括其他的一些线路现在报名也是非常火爆的。我们也还在制定像大兴到国贸、中关村等商业街这些线路也都在招募之中。包括我们借助京开高速路，也是开通了7个方向的通勤快车，由大兴的各个小区也是满足咱们大兴居民的这种通行需求。这7条通勤快车的线路都是能接驳到二环、三环上的各条公交线路以及地铁线路，能够快速的运送咱们乘客进出大兴城。
主持人：我们刚才了解了京开高速以及西南三环公交车道使用情况之后，我们来了解一下就是我们经过十几年的发展，我们从一开始第一条铺设公交专用道到现在，我们的理念有没有变化，比如说我们现在建设公交专用道的标准是什么，我们会在一些什么样的路段，就满足什么样的条件下会设置公交专用道。我们有没有一些标准或者是这种上升到地方法规这样的一些设想。
赵震：我们现在这一年了吧，用一年时间一直在编制地方标准，是有一些突破。刚才我也说到了，之前我们是公安部2004年的行业标准，但是它覆盖的范围包括它的一些，就像你说的什么条件下可以设它这些取值，因为它是全国通用型，所以针对北京性的适用性要差一些。这一年也在研究通过总结我们现状的公交专用道的情况，包括很多城市的专用道的使用情况来分析我们现在专用道今后的发展包括设置上，有些什么需要突破的地方，具体由我们南部长姚部长。
南涛：其实北京的老百姓受众，因为公交专用道主要是百姓受众，公交优先实际上就是路权优先，路权优先就是百姓优先。北京目前现有的公交专用道三种形式。应该说世界最集中的三种形式在北京都有体现。一个是中央车道，这在北京有。第二就是我们这种立体式。像我们西边高架，这在北京大家非常清楚。第三种形式就是我们现在目前最普遍的这种形式，一般的普通车辆。在国内有所不同的就是，它在地段上标上有颜色的这种标线，在北京虽然没有标出来，但是它使用效能是一致的。
主持人：其实借着南部长补充，我再多问一个问题。其实我也了解到在国外有一些公交专用道是用彩色的标识施划的，实际上他一方面是达到醒目的效果。同时另一方面他其实用这种彩色的颜色在视觉上会提醒其他社会车辆，比如说你不要占用公交车道或者什么样的提醒，以保证公交专用道使用效率，但我看北京其实没有。北京更多的是画上黄色的虚线，底下写一个比如说17点到19点或者16点到多少点，其实有的时候并不是特别明显。
姚广铮：我先跟你探讨刚刚说的东西。其实你说的确实是，国外有一些城市是采用彩色的铺装公交专用道的。包括伦敦的公交专用道，还有首尔也有，他在路中的公交专用道都涂上砖红色，可以起到很醒目的提醒的作用。但是也不是所有的城市都用这种彩色公交专用道，还是有大量的城市跟我们北京一样也是划线，也是采用这种方式。就我个人而言我觉得彩色铺装恐怕不是最重要的一个问题，最重要的问题可能还是我们大家对于公交专用道的认识。因为我相信大多数开车的驾驶者，包括我在内，因为我也开车，公交专用道还是比较容易辨识的。为什么有的时候还去占用公交专用道呢？可能确实有一些着急的事，没办法了去占用公交专用道。但是我是想大家还是树立起这个观念，我觉得是不是社会车辆占用公交专用道取决于两个事情。一个事情就是大家有没有这种意识，说公交车它承载了这么多的乘客，它在系统里的效率会比我私家车的效率要高。那就比如说当发生会车的时候，如果小汽车让一下，可能自己损失大概两秒钟的时间，但这一辆车呢好几十人，都节省了两秒钟的时间，这样的话一下就是几分钟出去了。我是希望能够社会上形成这样一个共识，公交还是节约化的交通方式，那么大家不要去在公交专用道跟公交去争抢资源，如果大家都有这个信念或者有这种共识的话，我相信占用公交专用道的会减少，并不是简单颜色的问题。第二可能还是要相应的一些配套一些执法的手段要更近。
刚才说到标准的问题，刚才赵处长也说了，原来我们都是遵循航标，但北京不太一样。因为北京是一个特大城市，我们人口众多，城市的建设用地也非常有限，我们不可能再去发展小汽车这种主导的这种交通模式，所以一定要大力的发展公共交通。那么公共交通怎么来发展呢？刚才说了主要的系统构成就是地铁和公交，那么其他可能都是辅助的方式。但我们现在地铁挤，而且地铁的建设速度不可能那么快，一条线从最开始的规划设计到最后的审批，没有个六七年下不来。那我们现在遇到这种情况怎么办？一定要突破，让公交快起来。所以我们这次编地方标准也是希望能我们，能保障公交的路权提供更好的条件。所以这次我们在编这个标准里面主要考虑这么几个因素，在什么情况下来设置公交专用道，当然不是所有的路都去设，要因地制宜，因时制宜。主要我们现在考虑是三个方面的因素。第一就是公交段面的客流量，如果这个通道里面，公交的段面的客流量够大的话，说明有很多的人在这个通道去走，那一定是要重点去保障的。
主持人：够大指的是什么样的程度？我们不能说一个模糊的概念，够大。
姚广铮：现在我们标准是段面流量达到6000人，就需要设公交专用通道，应该设。
主持人：但他也得考虑这个路有没有条件设，比如你这条路就两条车道，那就没法设公交专用道了。
姚广铮：我们的标准里面会规定的比较细致，包括道路的条件、速度、流量要统筹的去考虑。第二个因素就是公交的速度，以往我们施划公交专用道会有一种倾向，就是发现这个路段堵，堵我们就不敢去划，因为对社会车造成了更大的影响。其实我们在抉择的过程当中其实是要有倾向的。因为刚才我说了城市没有办法，必须去发展公共交通，否则的话就没有办法承担了，我们就没有办法可持续的去发展。所以这次特别强调在公交速度低的地方，当然也要结合道路条件了。第三就是道路段面的客流构成，也可能道路现在流量并不是很大，小汽车的流量也不大，公交车的流量也不大，但是公交的比例占到了道路客流比例的三分之一，我已经给他三分之一的路权，那我在三条车道里边就要拿出一条公交车道，现在是这样考虑的。
主持人：就您这个我突然想起来，我经过的一条路，是在通州有一条新修的路。那条路上我大概看了一下，一共公交线路才一两条，当然也是挺宽的。但是它这条线也设置了公交专用道。所以我有时候在想，这条路其实现在看客流不多，你就一两条车道，你有没有必要设置公交专用道，你是不是有一些浪费道路资源。
张璋：应该说您说这个现象确实存在，但是具体是不是浪费了道路资源，我觉得这个咱再探讨探讨。我个人觉得道路资源充分利用应该是看它的受众群体的数量而决定的。从表面上看像您说的新修的道路，但劈出一条作为公交专用道给公交通行，其他小车在堵着，这表面上看确实可能对道路资源的分配可能不是很均衡。但是从受众群体来说，一定要公交车通行在专用道所受众的群体，比如一辆公交车大概60、70人，它一辆车应该相当于至少30辆以上的小汽车的数量，就是受众的群体。所以说从我个人感觉从它受众群体效果来说，它应该实际上是充分利用道路资源的一种表现。第二个就是因为新修的道路，可能有些线，公交线实际上也是新的，得有一个被乘客所熟悉和培养的一个过程，这说明公交专用道在施划的时候有一定前瞻性，对将来发展会有一个趋势。还有一点就说在施划公交专用道，实际上对于公交线路通行来说有几个优势。一个是提速，这个咱们都知道，包括京通快速，咱们都一直在通过提速来提升公交的服务水平，准点率等等一系列的这种措施。还有一点非常重要的我认为就是提高安全性，减少私家车和公交车交织的这种情况来规避这种安全风险，这是公交专用道非常必要的一方面。
姚广铮：补充一下，就说我们看起来在有些路上客流并不很旺盛的地方我们设了公交专用道，这还有一个引导的作用。就是我们要给社会释放一个信号，我们是对于交通的这种态度。而且还有就是沿线，就这条道路沿线的交通行为，其实跟我们的供给是密切相关的。我们提供了A这个样子的道路，那么整个的交通行为就按照A这个方向去发展，我们提供了B这种类型的供给呢，整个的行为就按照B的这种方式去发展。所以这样就是一旦大家形成了这种适应了小汽车这种出行的模式，你再去调整的话代价就特别高了，而且可能在有些历史阶段就不太现实了，所以我们一定要提前部署这些设施上的问题。
主持人：刚才您也提到了这一年在研究公交专用道的标准，这个标准里面有没有涉及到公交专用道的使用时间。为什么我会这么问呢？因为我发现各个路上公交专用道使用时间不尽相同，比如有的16点到20点，或17点到20点，有的是全天使用，有的是分段使用。尽管政府是想引导比如公交优先的理念，但是你这引导有时候让大家觉得你这到底什么时候用，还得琢磨琢磨。有没有统一的规划，又或者说我们是专门的一种设置，因为它也得考虑到整个路面的通行能力。
张璋：你刚才说北京实际上专用道有几种情况，一种就是全天的，比如这种BRT，包括长安街上的专用道，这属于全天运营的。还有一种就是通勤这种，一般是早上7点到9点，晚上是17点到19点，大概是这么一个。还有一种像京开高速这种的，就是潮汐式的专用道。这几种专用道其实主要规则是根据道路通行的客流出行的规律来设定的。比如BRT的，对早晚高峰都是客流非常大，需要设定全天的专用道。而长安街也是一样，每天不管是东向西还是西向东客流量都非常大。像西南三环这种通勤，就是早晚高峰都有这种通勤出行也是根据客流，最后就是京开这种的，应该潮汐客流是非常明显的，所以把专用道设成早7的，早7到9点，晚上就是17到19点这种模式，主要还是根据客流，客流出行统计来制定这个规格。
主持人：如果说我们为了通勤设计，我也不是跟您抬杠，我也发现一个问题，比如说拿京通来说，通勤的时间就周一到周五就完了，周六周日公交道也是使用的，可能这个时候社会车辆私家车主他也会有一些怨言，因为你这个时候其实并不是大家通勤的时间，你还是在用公交车道，所以我们对这种比如平常工作日和周末的时候，这块有没有说更做一些个性化的考虑呢？
赵震：当然这个非常个性化了，但个性化还得考虑管理成本。就是说一条道路使用上，今天使用明天不使用后天又使用了，从管理上还有一个驾驶员的，他一个驾驶的问题上或者是不便啊或者是带来很多麻烦，这是从管理上是这样。还有一个其实刚才您提的好几个问题，既然要公交优先，我们要释放一个信号就是从政府来满足公众出行，我们提倡使用公交这种出行方式。为什么有的公交专用道你是分时段的，有的是全天的。通常感觉你要是提倡优先，你是不是全天都要这样。
主持人：我估计是不是南部长比较喜欢全天的公交车道越多越好？
南涛：其实媛媛说的这个情况实际有两个现象。第一个就是京通这早晚高峰，周一到周五和我们周六周日的客流不是很大，没什么差别，差，不是很大。刚才赵处长也讲了，一个管理成本。我想说第二个就是既然它的客流差不是很大，那为什么要周一到周五实施一个，周六周日再实施一个，从第二个原因的角度来看就是周六、周日早晚高峰，这个时间早7到早9，下午的17点到19点它的客流变化不是很大，也就是说进城的出城的这个时间，我们施划的公交专用道和它的使用还是科学的，还是合理的。
第二个实际我们施划公交专用道，包括标准，包括施划、执行，包括我们今后的一些想法，可能话题稍微远了一点，但是我想就是我们每一个老百姓，包括我们政府都应该转变理念。就施划公交专用道，百姓优先，路权优先这是肯定的了，大众受众是老百姓，所以我想咱们有一个大胆创新。现在世界上还有一种公交优先的做法叫逆向，所谓逆向就是与车辆相悖而行驶的，不是同行行驶的。当时北京京通高速在施划公交专用道的时候，实际上，我记得咱们有一位市里的领导，当时我就提出了一个非常非常大胆的一个设想，就是在京通高速上，它是潮汐客流嘛，就是早高峰的时候能不能在我们由西向东的这条线上辟出一条线路来，当时有这种想法，实际上我觉得这种想法非常有创意。而且从目前京通高速施行两年多、三年的时间了，我觉得不失为，包括今后可以探索可以施行的一种方式，非常非常好。
包括我们的北边，现在东南西北我们都有快速公交，应该说走的比较好的东边，这是最成功的，西边有高架也非常好，南边则不通。南边我们最早我们的BRT，如果我要没记错，我们当时BRT开通的时候，BRT一线嘛，我们有一天最高的客流达到了29万，现在12、13万，下降非常大。当然这里面有很多原因，一个是我们交通线网布局重新洗牌，第二就是轨道交通畅通现在开始。因为北京这个城市开始我就讲，就是轨道交通现在400多公里到年底马上开通就500多公里，它的总量现在幅度大的时候1000万，地面公交我们跟运通加起来1500万，这两个数字来看，就世界城市来比，比如日本的东京，俄罗斯的莫斯科，法国的巴黎，英国的伦敦等等，它是一种畸形状态。为什么叫畸形呢？因为东京的轨道交通就200多公里，大东京圈286公里，他可以拉2500到2800万。人家怎么拉的？所以咱们这一个我觉得值得思考，包括地面交通也是一样。就是轨道交流客流量在增长，地面交通我们公交集团和祥龙拉的这种客流不降反增，说明老百姓选择公交可能是多样性的，他在选择公共交通的理念上他可能还有多样性，反映不出来这种集中的特点，这也是我们现在目前来看公共交通的一种模式和今后要探索的一种方式。可能随着我们经济发展的不断提升，百姓的国民素质不断提升，他的出行理念不断的转变，老百姓选择公共交通恐怕也会发生变化，这样的话对我们整个公交优先，公交专用道的使用可能都会有帮助。
主持人：借着南部长的回答也能引申出几个问题，一个就是我们公交专用道施划的位置，从现在看除了BRT之外大部分都是施划在最右侧车道的，这势必会产生比如说交叉路口的跟社会车辆的这种矛盾，包括在桥区路口的这种频繁的交叉会导致通行能力下降。但是如果设置在最内侧的话，可能对我们整个交通基础设施又是提出新的问题。甚至我们之前可能也会有考虑在逆向道路上建一条潮汐的公交专用道，对这些公交专用道的设置，比如说在我们新的标准或者是我们政府未来的考虑中是一种什么样的态度和想法。
赵震：标准中我们这回写到了一点是路侧还是路中，我们提到了说条件允许的情况下我们优先的考虑路中的方式。路中的方式确实是对公交车使用专用道的效率是更高的，我们可以达到一定速度，达到很高的周转效率，我们从客运的水平上有很大提高。这个为什么说在条件允许，就是要综合考虑整条道路的交通情况，包括设施情况。这些像我们现在的京开、京通，包括我们的BRT，从客流上它有很明显的这种潮汐的，就是从通州也好，或者从大兴也好换乘的，他中途的换乘量是很小的，中途设站可有可无。另外一种就是需要有一些包括环线，假如说环线设置公交专用道的话，像三环也好，它以换乘客流为主，跟我们其他线路怎么换乘，工程量非常大。我们当时也是在前期研究的时候也考虑过多种方式，但是我们最后综合起来对整个交通的影响，实施完以后交通的运行效果，包括投资工程量，工程的实施难度，等等方面，通过考虑我们现在的这种简单施划路侧是最好的方式，不排除今后调整为路中的方式。主持人：这里其实还有一个问题，就是说我们让公交优先，让公交快起来，当然首先是有这个公交车道。但是它其实更重要的一个就是在公交车道里面你运行的速度，包括你在公交车道的这种使用的效率。那比如说为什么我们说BRT快，我们为什么说京通快速和京开高速它这个快，因为它的里程长、它的站点少。但是你现在很多公交专用道，它这公交里程短，就一站一站在这停着，你后面车也过不去。北京其实以前是有这种大站快车的，但是在几次这个公交线网优化调整过程中好像这种快车和慢车差距基本没有了。所以我们一方面是在建这个公交专用道，另一方面是不是也得考虑怎么能够让公交专用道的使用效率更加提高。
赵震：从这个线路上我们肯定是配合专用道，应该说是专用道配合我们公交线路，公交专用道它一种设施提供，我们来建造一些大的快速通行走廊，这里有各种线路。有快线、有支线、有普线各种线路，但是具体的由我们张璋，他来给你回答一下为什么，我们之前有快线。但是从我们现在发展的想法理念来说，是在这种大的走廊上是要有，部署不同的线路组合起来，来满足人们的出行。
张璋：实际现在也有很多这种大站快车的线路，都是这种长距离的线路，站距比较大，这样可以达到市民乘客快速出行的目的。随着城市的发展，我们大站快车的线路，沿线的小区逐渐建成之后，有一些个小区乘客对这种长站距的还是存在一些异议，希望能在家门口设一站，结果越设越多，这个大站快车这个线路实际上就逐渐的有点缩水了。但现在我们一直也在做公交的快线三季线网这个规划。通过专用道等等快速路这种施划建设快速通勤的一个网络，实际咱们交通委赵处长应该也是前头一直在做这方面的工作，还有包括普线网，包括支线网，包括一些小区的循环线路，这个体系我们现在正在构建，但是有一些包括道路的基础设施相对来说不太完善，可能现在有一些难度，但我们对这个工作还在继续完善。
主持人：其实说到这个网络倒引起了我的另外一个思考，其实刚才我们赵处长和南部长已经说到了，就在一些路口公交专用道是断着的，包括我们尽管北京的公交专用道的里程相对来说在全国是比较长的，但是你是一段一段、一节一节的，你是分散的，你并没有形成一个网络。包括我们今天的主题也是要加快推进快线网的建设，所以我们把分散的公交专用道连成网的这样一项工作，那我们什么时候开始再去连成一个网？
姚广铮：刚才说到这个不连续的，尤其在路口不连续的问题。其实我们北京市是有这样尝试的，在有些路口施划了公交专用道，就是公交专用道延伸到路口吧，是有，但是这个还不多。如果有一天我们所有的路上都有这种公交专用道的路口，那相信对公交的服务水平的提升是有非常巨大的一个保证。因为我们有很多时间的损失都是在路口。但是我们同时也应该看到，在路口来施划这个公交专用道还是有相当大的难度的。因为我们要综合的，平衡很多的方方面面的一些条件。包括道路的几何条件，然后各个方向的交通故障。也可能我给这个方向的公交优先了，给他提供一条公交车道以后呢，我整个的信号配置要做调整。信号配置做调整以后给另外一个方向的时间可能要少，那么这个方向的公交有可能跟着也受影响，这是非常系统的一个事。那么这个是也是需要因地制宜的，但我们这次标准里呢，也是大家讨论最后做出这样一个决定。如果是在路口进行设计的时候，只要条件允许尽可能要保证公交专用道延伸到路口。那么还有就是从路段到路口，总归还是要有一些打断的。因为比方说我们的公交专用道是在路的最外侧，那么有一些车辆呢要在路口进行右转，它可能要穿越公交专用道到最外侧的右转的车道上去。那么这一次呢也是跟交管局一起创新性的提出了一个街道区的一个方法。就是说右转的车辆呢可以临时的借用一下我们的公交专用道，然后去实现他的这种转向，但是你不能在公交专用道上停留。
主持人：那等灯也得算啊，有些路口它是有右转灯的呀，他得等呀。
姚广铮：对，因为再往右侧还有它的专用的空间。所以这些我们下一步还要再去细化。
主持人：好的，谢谢您。其实这里我就是因为老走宣武门路口，我也是给公交集团来提一个意见，其实可能也是给我们管理者反应一个情况。宣武门路口由北向南的方向，就是有些公交车是需要左转的，公交车道在最右侧。基本快到路口那个位置，就看着大公交横切着四条车道就过去了，尤其通行的时候社会车辆和公交车它确实是因为时间的原因，就是经常发生互不相让的情况。就造成那个路口十分钟等一个灯，就才能过一个灯。所以我们是不是也应该在这个行驶的过程中，或者是在我们设计的这个过程中也考虑考虑这样的问题，尤其是像最右侧的这个公交车要跨几条车道，右转的这个问题，难道是要给它专门设置一个从公交的左转道还是一个什么样的这种考虑？
南涛：您说的这应该是由东向南吧。
主持人：它应该是西单到宣武门的那条，竖着的那条街，由北向南的那条街。
南涛：由北向南应该是直行。
主持人：对，直行的。
南涛：由北向东。
主持人：对，由北向东的。由北向南，由南向北这都是直行的。
南涛：其实就是路口通过，像媛媛刚才你所说的咱北京不乏有几个路口，很普遍，包括我们在两广路上都有。实际上就是宣武门这个路口跟这两条，刚才我上面所说的这个路口左转靠右侧去左转不太一样。因为宣武门应该说是市中心的最繁华区域。再一个公交车就是从右侧向左侧左转弯的话，我觉得从理念上来看，一个是我们机动车驾驶者肯定是不习惯，另外就是这样的路口它又不是很宽很大。所以这样的话如果说这个公交车从右侧向左侧左转弯，这个可能对社会道路使用者，特别是私家车恐怕冲突太大。而且现在公交车你像我们市中心大运力的很多，如果要是这种通套车的话，它的拐弯、半径，包括它的这种拐弯时间肯定时间要长，它从右侧到左侧。应该说呢应该进行实地调研，看看合适不合适，另外从它的路口状态来看，车辆通过情况来看几个方面要去考虑。所以我想赵处长应该说是这方面的专家，所以作为我们管理者到底是从左侧拐还是从右侧拐这都可以，但是作为政府对于道路资源的使用和管理怎么更有利，怎么更科学，我觉得还得听赵处长的。
赵震：这个事情如果说从，简单说感官上说公交车在右侧可以直接左转，当然这是有它的专用的配时，跟直行车不形成交叉这是最好的。这个就像刚才回答那个延伸到路口是一样的，是要跟每个路口通行的能力，要希望达到通行的能力和我们管理的预期都是要相匹配的。如果说我们为了让公交车左转，跟车与车减少交织，那我们都有可能要牺牲很大部分其他的通行能力，这是不划算的。还有一点呢就是说，还要考虑公交车自身的影响。那它这个路口是左转的公交车和直行公交车的比例是什么，你不能说左转让它影响直行了，这个对公交自身的通行效率也是降低，同时还要考虑，因为现在我们提倡就是在路口设站，那还要考虑站位的设置条件，是不是适合在右侧完成左转，还是各种情况，像刚才南部长说的还是因地制宜，想达到一个路口。当初我们也梳理过的，像刚才南部长说的两广路上有，现在已经做了，包括我们平安大街上也有这样的路口，当然我们还梳理了，有这些需求的大概还有十多个，起码从现在看需求非常强烈的有十多个，但是到底是改还是不改，这个还是要综合考虑，一点一点的，它不能说像其他以点带面的，只能是一点一点单独来解决。三、网友问题
主持人：也就是说其实我们在出入口的交叉，路口的交叉，桥区的交叉我们会有一个总体的原则，但它也会根据每一个点位的特点来进行个性化的设计。接下来利用一点时间问两个网友的问题，网友王先生说京开公交道施划并开通后，为方便西红门居民开通的兴旺大街至白纸坊的通勤车把理想城和西红门医院给甩掉了，什么原因？何时能通？
马硕：这个之前有一些媒体也了解了一些情况，它是由于这个在理想城周边有一些私家车，他等于算是违法停车吧，他停在路边，公交车难以通行，公交车没法走了。因为道路本来就不是很宽，再加上私家车在边上随意停放，所以说公交车已经没法通行了，因此就是只能再换别的道路走，这个问题之前确实是也有人问过，主要还是私家车违章停车的问题。
主持人：这事得找交通委的停车处吧，现在把周边停车问题解决了，把这车挪走了，然后我们这个通勤车才能进去，就只要能够解决路边停车的问题，其实我们开通这个通勤车。
马硕：是这样，因为当时只要是能满足公交车通行的条件，就可以通行。
主持人：就现在算是我们的通勤车位，私家车的停放让路了。
马硕：对，我们的了解情况当时是这样的。
主持人：好的，另外还有网友问到，请问京藏高速什么时候开通公交专用道，谢谢。说到通勤的走廊，随着京通快速开通之后，发现我们的步伐是越来越快了，当然京藏也说到很长时间了，我们明年有这个设想吗？要施划吗？
赵震：单独说京藏，我们是有这个想法的。很难像京开一样，其实京开我们之前，因为说的没有京藏多，但是我们也是谋划了很长时间，京藏也是谋划了很长时间，现在也是通过我们想先把京开，因为京开相对性来说条件更好一些。我想一个是京开开通以后看看这种方式的情况，来调整我们京藏的方案，我们现在方案是有的，需要再调整，再细化，真正能落地。还一个就是选择合适的时机，但是从我们的计划上是明年2015年是要力争把京藏实施完成的。
主持人：好，那明年2015年我们再请您来这作客，看这话能不能兑现。接下来我们再超时两分钟的时间，来问一个现在都关心的问题，28日北京就要施行票制向上调整了，现在南部长可能满脑子都是这个事。我就关心一个事，就比如说我们无人售票这个车，可能乘客既没有公交卡，他只会用现金去买。他因为里程不一样，这个事，是我们要在所有无人售票车上新增售票员呢，还是一个什么样的解决方法？
南涛：315条的无人线，这是北京目前公交集团的一种现状，就是没有乘务员。目前来看，我们不会增加乘务员。驾驶员通过将近一个月的培训，基本上都掌握了他所行驶线路的这种里程的计算方法。第二一个我们在公交的微博、微信平台，包括在96166的热线，包括在我们的公交网站都可以查询，自己能够算出来多少公里。上车投币这是我们全天客运总量的8%到10%将近。也就是说北京有差不多将近100万的老百姓可能要坐车，要使用现金投币。投币我就提醒广大的乘客呢，就是您如果坐10公里之内您就跟司机说我就是10公里，或者说我就坐5站地，我就投两块钱，这省事。如果说您坐11站还是12站您不清楚的话您就问驾驶员，他会告诉你你应该投多少币。
主持人：就我从哪坐到哪，把我的终点站告诉司机，司机会给他说，比如说您应该投四块还是投多少钱。
南涛：对，到底是投三块呢还是投四块，因为十公里以上，每增加五公里要多投一块钱。
主持人：现在我们驾驶员的任务越来越艰巨了，不仅要保障安全驾驶还要观察车里的安全情况，还要帮助乘客来去算你行驶的里程多少钱，不容易。好，最后我们来说说我们明年的计划有哪些吧。
赵震：刚才已经提到京藏是一个，但从我们这块儿我们还是两方面做吧。第一个还是从规划角度，我们现在一直在做的就是快通勤网络的规划，这里面就是回答如何建设快线，包括我们专用道的规划。同时结合我们专用道的标准，也会做一些关系到规划上的一些，比如说三年或者是五年这类的一个行动计划，这是我们从工作计划上是提出这么一个工作任务，这是从规划层面。下面具体层面除了我们刚才说的京藏以外，我们还会做两方面的，两个项目的储备。第一个也是说了很多年的四环，就是我们先从方案角度，四环的方案。包括三环，因为这回西南三环也算是北京市第一条在环线上的一个实验段吧，三环最终目标是要环起来，但我们从现在开始要做项目储备。等于就三环、四环做项目储备，但是什么时候能实施呢我们还是要择机吧。明年从我们这块专用道的推广来说，主要是这两大任务，从上层的规划到下层的具体快速走廊的建设，这是两大任务。当然了如果我们的专用道标准颁布以后呢，我们还有专用道的一个相关工作。有可能我们还会对京开，因为专用道标准我们有一些新的突破，那时候是对京开运行的也是也有半年或者几个月时间以后，我们对它的一些，再有一些完善包括一些延伸的工作，我们都是要明年来做。
主持人：就刚才听南部长的意思，我们现在BRT这个中轴线的这条线路，因为新情况并不是特别好，那我们会对它有所调整吗？在明年计划里。
赵震：不会。但同时我们会对其他的BRT完善来做一些，相对来说BRT2号线和BRT3号线，还没有我们BRT1号线的运营效果要好，对这两条线我们也是再继续的看看如何完善它，把它的客流量提升起来。
主持人：或者说我们明年再增加多少里程的公交专用道呢？有这样的一个计划吗？明确的。
赵震：我们从正式公布的计划，我们2015年专用道是要达到450公里，这也是我们工作目标。
主持人：好的，那我们明年的时候再把嘉宾请到我们的直播间来，看看今天我们所说的这些承诺有没有兑现，如果没兑现的话是因为什么样的原因。那如果兑现了、使用了、实施了，那效果怎么样。今天也非常感谢我们五位嘉宾来作客我们的演播室，也感谢网友的关注，本期的访谈就到这里，再见。
