“过伶仃洋” 看港珠澳大桥隧道接头如何“海底穿针”

　　新华社广州5月2日电（记者叶前 周强）传说中的伶仃洋。

　　凌晨2：30，记者抵达位于珠海淇澳岛的码头，等待坐船前往伶仃洋上的施工点：港珠澳大桥东人工岛以西约1公里处洋面。

　　凌晨3：00，船准时离开港口。没有想象中的颠簸，一个半小时后记者抵达了施工点，带上长枪短炮上了另一艘固定的新闻采访船。

　　选择这个时间点，是因为这时候的海洋比较“温和”，风平浪静最适宜进行这一高难度又高精度的水下作业。

　　5：53，接头吊装沉放开始。

　　接头是一个巨大的楔形钢筋混凝土结构，顶板长12米，重6000吨，相当于25架空客A380飞机的重量。

　　用来吊装的是一艘30万吨级轮船改造的起重船，长近300米，宽近60米，其“臂力”达到12000吨。

　　难点不在于重量，而是这么一个“巨无霸”需要被精准安装到海底28米深处的正好相同长度的空间，像个楔子一样卡进去。

　　考虑风力、海流、浮力等多种因素，误差只允许在1.5厘米以内。也就是说，接头要在安装位置上方始终以1.5厘米左右的平面误差缓慢下沉实现对接，这无异于“海底穿针”。

　　如何吊出1.5厘米的精度？

　　首先需要做到的是起重船在水中稳住，吊装时几乎“纹丝不动”。这艘大船水下锚缆定位，用10根长2500米、直径8.4厘米的钢缆固定；同时在接头吊装旋转和入水的过程中，连续调整压载水以保持船舶姿态，旋转和沉放速度与船舶压载相匹配。

　　记者几乎看不到船体有任何移动，它如同海面上升起的一座固定平台。

　　如此重量对于吊带的误差精度也有超常规要求。按照常规标准，吊带的长度误差可以在2%以内，那么这次使用的120米长的吊带长度误差可达2米多。

　　为此，此次使用的4根专用吊带，由13万余根高强纤维丝组成，长度误差达到正负5厘米的标准，比常规吊带精度提高了数十倍。

　　从凌晨到下午宣布对接成功，差不多12个小时。但这还没完，对接成功后，施工人员将进入深海的隧道内部将接头焊接到位，成为永久性结构。

　　从港珠澳大桥这个概念提出，围绕着它的就是诸如世界性难题、技术突破等词汇。

　　这座大桥集中了一系列“世界之最”：最长跨度，最长的海底沉管隧道，最长的钢结构桥梁；最大的沉管隧道，单节排水量近8万吨……

　　“世界之最”背后是一系列创新攻坚。这里是全球最重要的贸易航道，每天有4000多艘船只穿行；靠近香港和澳门机场，必须在限高范围内施工；大桥与中华白海豚的保护区重叠，必须在建设和使用中做好海洋生态环境保护。

　　这也是为什么大桥使用更复杂桥－隧一体的结构。

　　大桥的另一个突破是“时间”。目前，一般桥梁的设计定位均为“百年工程”，即使用寿命100年，港珠澳大桥则可以“活到120岁”。

　　这背后是中国桥梁科学家依靠30多年的海洋水文数据，创新海洋防腐抗震技术。

　　大桥是建出来的，也是“制造”出来的。

　　像“搭积木”一样，先在中山、东莞等地的工厂里把桥墩、桥面、钢箱梁、钢管桩统统做好，再一块块、一层层、一段段的组装起来——首次实现“工厂化、标准化、装配化”建设理念。今天吊装沉放的最终接头，就好比港珠澳大桥这个大模型要拼的“最后一块积木”。

　　经过六年的艰苦施工，港珠澳大桥眼下已如一条巨龙，腾跃在伶仃洋上空。

　　和大桥建设者的交流，让人切身感受到，作为中国桥梁建设史上技术最复杂、环保要求最高、建设要求最高的“超级工程”之一，这座跨海大桥汇集了一大批“中国装备”，采用了一系列“中国工法”，诞生了一整套“中国标准”，碧海变通途的背后是“中国力量”。