[访谈回顾]市交通委谈《北京市“十三五”时期交通发展建设规划》
直播现场
北京市交通委员会规划设计处副处长 安志强
北京市交通委员会运输管理局行业发展处处长 郑红普
北京市交通委员会路政局计划处副处长 张会荣
北京交通发展研究中心副主任、总工程师 李先
主持人 王媛媛
主持人：各位网友大家好。您正在收看到的是北京市交通委和首都之窗联合推出的在线访谈节目，城市发展，交通先行，北京市交通在“十三五”时期是怎么规划的，从现在开始到2020年，交通发展将会有哪些改变，这些改变将会如何影响公众的出行，今天我们一起来关注《北京市“十三五”时期交通发展建设规划》的相关的话题和工作。首先我们先来认识一下今天在座的四位嘉宾：北京市交通委员会规划设计处副处长安志强，欢迎您。
安志强：各位网友大家好好。
主持人：北京市交通发展研究中心的副主任、总工程师李先，欢迎您。
李先：各位网友，大家好，主持人好。
主持人：北京市交通委员会运输管理局行业发展处处长郑红普，欢迎您。
郑红普：各位网友好，主持人好。
主持人：北京交通委员会路政局计划处的副处长张会荣，欢迎您。
李先：各位网友下午好，主持人。
一、“十三五”交通规划出台的背景
主持人：非常欢迎和感谢四位嘉宾的到来，在这么热的天来说这么红火的话题，非常受大家关注。作为今天的访谈给大家介绍的是《北京市“十三五”时期交通发展建设规划》，首先给大家介绍一下，我们整个发展规划出台的一个背景情况和工作的相关情况。
安志强：好的。我们的心情很激动，为什么？因为《北京市“十三五”时期交通发展建设规划》是我们交通委会同发改委、规划委和其他的委办局历时一年半编制完成，经市政府批复完成。前期做了大量的工作，在这个过程中，主要是秉承着政府主导、专家衔接、开放规划。在整个过程中，我们还秉承了两个原则，这可能是跟原来“十一五”“十二五”有稍微不太一样的地方，因为原来规划是大的发展建设期，那时候主要是推进建设项目，以发展为主导线。但是这次编“十三五”是两个主线，一个是问题导向，实际是面临大城市病，交通拥堵，包括老百姓的乘车难这些问题，以解决问题为导向。第二个是落实中央对北京的四个中心、京津冀协同发展的目标导向。一块儿去把“十三五”期间交通的大的发展方向，一些目标、指标、具体的建设项目给它完善了。
在这个过程中，我非常感谢我们整个市民，因为我们在这个过程中，实际上通过微博、微信、电话、传真各种方式，征求大概2000多条意见，都非常有效，非常好。我们也是分门别类把它分成跟设施有关、跟运营有关、跟交通服务有关、以及管理有关的相关内容也在“十三五”的内容中有所体现和表述。所以，我也是觉得非常感谢整个社会对于“十三五”的交通规划都是比较关注的。谢谢。
主持人：也就是说这份《规划》最早公众看到的时候，应该是去年在网站上征求意见，我们开门制定《规划》。这次完成的《规划》和当初征求意见的《规划》有哪些改变？
安志强：我们对公众有一个建言献策，在网上从规划建设到管理，从设施上是轨道、公交、步行、自行车、机动车道等不同类别上，让大家对“十三五”，对身边的一些事从各自角度提出我们的想法。我们在采纳的过程中就把这个稿子进行整合和归类，形成了“十三五”的初稿。我们在后期进行规划环评的时候，把稿子又向社会去公示，从公示稿到现在，大的结构没有什么调整，主要是文字的完善。
主持人：我们整个规划还是分了七章的这样一个结构？
安志强：对，《规划》分了七章。第一、二章是回顾“十二五”，同时对“十三五”的发展形势、发展要求进行判断，提出了“十三五”的发展目标、发展目录。从第三章到第六章是“十三五”的主要内容，主要是从京津冀的协同发展，从四个中心定位，从设施到服务，从规划到管理，这样一套把这个组合拳打完。最后一章是如何通过组织结构，包括用地、资金保障，把“十三五”的这些项目去落实，包括监督。是这么一个章节。
主持人：实际上，从目前来看，整个“十三五”北京市的交通发展规划已经是尘埃落定，编制完成了，什么时候向社会公布最终稿？
安志强：会很快，我们在最后走程序，包括大家的宣传也好，原稿也好，这么一个方式，力求让大家看到能够既活泼又把“十三五”的重要指标、重要项目又展示给大家，这种让公众接受的形式向大家发布。
主持人：我们交通委的工作越来越接地气，越来越注重公众的理解和阅读感受。
安志强：对。
二、“十三五”交通规划的内容
主持人：谢谢。我们会有一系列的集中解读、宣传、报道。今天的访谈算是尝尝鲜，也算是提前看一看《规划》中的内容。按您说的分了七章，开始是回顾“十二五”时期的成就，是不是先来给大家介绍一下我们《规划》涉及到的内容，包括“十二五”时期北京市的交通发展有哪些变化，看看是在什么样的基础上编制“十三五”《规划》的。哪位嘉宾帮我们介绍一下？
李先：我介绍一下。交通基础建设方面得到了稳步提升，系统承载能力不断提升。到“十二五”末，公路里程达到21885公里，普通国省干线二级以上的比例达到93%，提高四个百分点。在交通运输部组织的“十二五”全国干线公路管理工作检查中，北京市获得了综合排名第一的历史最好成绩。另外在技术上也有所突破，在全国，首次使用“千吨级驮运架一体机”，三元桥大修仅运行43个小时，完成了桥梁上体结构的整体置换，创造了新的中国速度。
主持人：其实这个是我们基础设施包括公路建设方面管的在“十二五”取得的成绩。那在其他方面比如说我们的公共交通，我们的绿色出行，包括我们的行业的变化，有什么样的成绩？
李先：我觉得“十二五”可圈可点的方面还非常多。特别是进一步推进优先发展公共交通这个战略上。轨道运营线路达到18条，554公里，也就是五年增长了218公里，相当于一年增长40公里以上，这是世界级的速度。同时，怎么能让地面公交也尽量能快起来，提高服务水平方面也做了很多的工作。比如说我们京通快速路是全国第一条在快速路上施化专用道的尝试，那是2011年的5月24号。2014年的11月30号，我们在京开高速又首次在高速公路上施化专用道。施化完了专用道以后，公交的运行速度，我记得京通从24公里提高到52公里，包括三环等等，只要有专用道保障的，基本上速度都可以提高到25公里以上。截止到“十二五”末，公共交通的专用道的延伸里程，两个方案加起来达到741公里。同时，我们不光在公共交通本身大公交上下功夫，同时包括一些多样化、多层次的服务，比如定制班车、通行线路等等，尽量能够去满足老百姓多层次化的服务。还有一个，现在有一个北京实时公交的手机软件，达到583条公交线路可以实时查询。我大概算了一下60%、70%左右都可以实时查询。通过这一系列的工作，也使公共交通的出行比例，由原来的39.8%提高到50%，五年提高了十个百分点，一年两个百分点，非常不容易，是一个开创幸性的东西。围绕这些东西，我们又制定了一系列的标准来对它进行引导，来巩固我们的一些成果。比如说《公交专用道设置规范》，比如说《轨道交通安全运营条例》等等，全方位给老百姓提供一个安全的，尽量快速、准时的，离家门口近的服务。此外，标本兼治，实施综合的缓堵措施，推进我们发布的《北京市人民政府关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见》等等，一系列都在执行。包括我们做的绿色交通推动行业节能减排，新能源车辆的更新改造等等。特别是保证大型活动安全和快速方面，这几年的APEC，园博会、世锦赛，抗日70周年都非常圆满完成了保障任务。交通安全方面，给大家一个数据，年万车交通事故死亡率由“十一五”末的2.03下降到了1.64，这也是很好的一个成就。总体来说，北京综合交通运输体系建设，我们认为取得了比较明显的成效，交通综合服务和治理能力也得到了进一步的提高。
主持人：谢谢。这是第一章的内容。我们来回顾一下“十二五”时期是一个什么样的效果。实际上第一章还包括了一个内容，就是“十三五”时期，整个面临的交通的形势和阶段特征是什么，是不是接下来也给大家去介绍一下，我们在“十三五”时期北京交通的新的发展形势和新的特征，面临什么样的环境？
李先：随着“十三五”期间国家战略的重大调整机遇期，一带一路，京津冀都是国家发展战略。这里面重点工作是怎么把北京建设成国际一流的和谐宜居之都，同时有效疏解非首都核心功能，又推动京津冀的发展，这一方面给交通的发展提供了一个非常好的机遇，当然也是一个挑战。比如说有一些交通病是由于城市病造成的。京津冀发展过程中，包括北京副中心建设过程中，我们的土地使用，我们的功能，很集聚的功能可以得到一定的疏解，包括我们的平衡的情况，潮汐流的情况，如果抓住这次机会就减少了一些城市病，等于从源头上治理一个交通病，这是一个利好方面。但是出行距离还会进一步的扩展，向京津冀的都市圈扩展，但是五年的发展又是一个有限的一个发展时期。在这五年之内，疏解在进行，但是五年完不成。因此交通拥堵，缓解拥堵还是一个重要的任务。“十三五”末的时候，我们的出行比“十二五”时期大约还有20%左右的一个增长，因此我们还是需要从全方位从建设，从我们的交通优先，从智慧管理等各个方面提高效益，提高安全性，才能完成“十三五”的任务，这是机遇，也有挑战。
主持人：您说我们现在预测，我们“十三五”时期交通出行量还要再增加20%，那时候的数据是什么样的测算呢？
李先：大约是六环路以内日均出行在5700万人次以上，基本是这么一个。
主持人：面对这么大的出行量，“十三五”交通发展规划的目标、任务或者是指标是什么样的？
李先：这跟我们面临的形势和情况是一脉相承的。“十三五”时期交通发展的指导思想是一定要这个，习总书记多次讲话说要提高北京的生活质量，提高交通承载能力，提高服务水平，要疏解功能，治理大城市病。因此，“十三五”的总的目标是构建一个安全可靠、便捷高效、经济适用、绿色环保的现代化综合交通运输体系。这里可以聚焦几个目标。第一个是中心城全日绿色出行比例达到75%。上一版“十二五”提的更重的是公共交通的出行比例。我们觉得绿色环保，一个城市的出行距离分布不一样，有5公里以下的，有5公里以上的。不同的出行距离的人群适合不同的方式。我们北京市5公里以下的出行大约在30%，非常适合自行车、包括1公里以下的步行等等。这次的指标调整是叫绿色出行，包括自行车、步行、绿色交通。公交大发展的过程中有一个痛心的事情是自行车的出行比例没有保持好的状态，这也是“十三五”着力改善的一方面。第二是我们的交通拥堵，还要把拥堵控制在一定的范围之内，我们设定的目标是指数控制在6.0。去年大概是5.7，这也是非常艰巨的任务。第三是安全。万车死亡率“十三五”末要控制在1.60以下，还要进一步提高我们的安全水平。同时，老百姓更好的感觉到的是“三个一”：一刻钟生活出行圈，一小时城市交通圈、一小时京津冀区域交通圈。随着京津冀的发展，我们一小时通过城际铁路就能达到京津冀各个角落，市内也是一小时整体能达到，15分钟是平常步行、自行车范围内可以完成的生活出行的东西，买菜等等这些方面。我觉得想构筑这么一个多层次，各方面比较方便的提高我们生活水平的交通系统。
主持人：这里有几个问题想向您更加深入的沟通一下，您说了自行车的出行比例不是特别高，也不是效果特别好，在“十三五”时期，这一块有没有相应的目标？
李先：有。我们自行车出行比例之所以比较低一些，是两方面的东西。一个是行，一个是停。行的方面因为小汽车发展，毋庸置疑，停车位缺乏，很多自行车道被小汽车占用了，往往看到这一排在停着，这一排在走着，自行车的人在夹缝里骑，不安全。这是第一个。第二个，大家为什么不骑自行车？是因为丢车丢得太厉害。可能都有好几辆车的这个经历，所以其实两方面。第一方面是我们要做自行车道的改善，要把自行车道现在已经有的把栏杆隔离出来，给自行车相对独立安全的行驶空间。“十三五”准备完善3200公里的自行车道路系统。第二个，自行车停下来也能看到，现在马路上有很多的架子，白色的架子，有圈的，也有弯钩的，把车锁在上面，不丢车。下一步包括一些地铁、站点、场站等等做一些相对安全的自行车停车设施，让大家把车停下来，接驳换乘。同时“十三五”末，我们的公租自行车要达到10万辆以上。既不是家那边的也不是单位的，中间的可以用公租自行车。自行车其实已经在缓慢的往前增长了，随着我们不断的完善，不断的改善，这个环境我觉得自行车的比例是会得到回升的。
主持人：现在的租赁自行车特别受欢迎，包括有一段时间有一些地方是供不应求的状况，所以“十三五”确实要加大公共自行车的投放比例，比“十二五”时期应该是增加了一倍。
李先：增加了一倍。
主持人：一看这个工作还是很重要的。还有您说的一刻钟生活出行圈，一小时城市交通圈，一小时京津冀区域交通圈。我们怎么理解这个概念？以前也有网友质疑一小时到不了，我们指的一刻钟或者是一小时，是不是也会有用公共交通的出行方式还是开私家车？
李先：我们指的是绿色出行方式。比如说15分钟的生活圈，一个步行，一个是骑自行车买菜等。一小时城市里面的用轨道，快速公交，我们打造一小时让你完成中心城里面的出行。一小时京津冀圈是基于城际铁路，我们的市郊铁路，以及其他的这些方面的一些集约化的一些运输，让大家坐上这个东西就可以快起来。你说的非常对，我们做的指标是以公共交通系统的到达时间为准的。
主持人：还有一个问题，现在大家对于交通出行抱怨比较多的是在通勤时间段，我们在整个“十三五”期间是不是也提出了指标去缩短大家的这种通勤的时间？
李先：我们的一小时比过去有进步了。出来的数据是67分钟，不是一小时，有的可能更长一点。而且我们“十三五”期间还会，我们现在也在做这方面的工作，就是构筑快速通勤系统。利用轨道、BRT、常规地面公交、多层次化的公交，包括通勤班车。让大家在通勤时间有专用道的保障情况下快速到达单位。“十三五”末专用道的里程能够达到1000公里，其实就是对着我们的快速通勤网的，快速通勤走廊都要有专用道的保障，这样才能让大家快起来。
主持人：谢谢。这是指标的情况。这些指标我们都是有一个约束性的属性，是必须得达到吗？
李先：我刚才说的绿色出行，交通指数，万车死亡率等等都是约束性指标。还有一系列的预期性之道性指标。
三、“十三五”交通规划中的惠民事件
主持人：有待于我们正式对外发布《规划》的时候，再可以去看。谢谢。接下来我们说一说整个“十三五”规划中，从我们的航空、铁路、公路这些大的方面，和市民相关的实惠事有哪些？
安志强：这个问题非常好。“十三五”的重点也是落实中央及国家的政策，要让每一个市民、百姓要有一种获得感。这次北京编制“十三五”规划，除了刚才说的开言献策之外，所谓开放性还有一个就是我们不局限于市域范围内，或者我们的服务对象也不局限于北京市域的市民们。“十三五”期间的各大期限，我简单说一说，可能跟整个京津冀的每一个人都有关系。比如说我们要建成新机场一期工程，这种给大家又多了一种选择性。因为我们现在更多的是在首都机场，南苑机场还小一点，随着新机场的建成，整个和首都机场一块儿可能会构建整个面向世界和国际的这么一种航空枢纽。这个新机场实际上处在北京、天津、河北接壤的地方，甚至离廊坊地区是更近一些的。这种设施已经体现了整个京津冀协同发展一体化的大的趋势和意愿。这是航空方面。铁路方面线路就更多了，大家比较明确，前期比如说随着京沈、京张、京大的建设，这已经都在开工建设过程中，后期有一些城际铁路，整个把北京到唐山，京唐，到天津的这个原来叫第二条铁路，现在也叫京津这些线路，整个把京津冀的各主要城市都用高铁、客专给串联起来，这样的话，在这个区域所有的旅游和公路活动，可能更加方便和便捷。因为高铁运营是公交化的运营，时刻短。现在基本上北京和天津之间建完京津城际，很多客流是用这个，大概不到半个小时，已经通勤了，更多的是商务。我们一小时就到了，这原来是不可想像的，对大家的生活都有很多的方便。
除当然了大的之外，还有一些北京市自己的事，包括刚才李总介绍的，着力打造北京市中心城的这些公共交通的建设，包括轨道要建成900公里以上，公交要打造1000公里的专用道，包括绿色出行要完成3200公里连续城网的完善项目，核心是要构建绿色通勤的这种态势，把交通结构合理化。保障我们既有刚才您说的通勤，要保障在城市运营中。第二个就是老百姓在日常生活中的慢行系统，溜弯、骑车，让他有路可走，有地可停，同时感受还要舒适，比如夏天有绿荫什么的，要感觉安全舒适，这才是打造的有一个获得感的东西。对于城市道路，加快中心城的路网建设，包括西外大街，包括丽泽路，把整个中心城的快速网尽快完善起来。随着一些功能区的建设，比如说丽泽商务区，比如说首钢商务区，把中心城的主干路网，尤其像三环半，三环到四环之间的一圈也逐渐完善起来，也是对我们交通的缓解拥堵做了一些大的措施。基本上是这样。还有一些京津冀的项目，有一些大的公路项目，一会让张处长再给大家介绍。
主持人：接下来是不是张处长介绍一下，关于“十三五”期间的大的公路项目的建设和规划。
张会荣：好。“十三五”期间公路建设方面，将加快新规划国道的建设，完成G230(恩房山良常路南延段)、G335(怀柔宝碾路段)、G234(延庆延琉路、延康路段)等项目建设，那么围绕重大活动和重点交通保障方面，将推进昌赤路、磁大路、漷小路、孔兴路北延等公路建设。在“十三五”期间，我们计划完成的普通国市道建设里程大概255公里。另外还将进一步完善普通的国省道出行服务设施，结合我们的道班建设，强化为驾车人员提供停车、短暂休息的服务，逐步增加和完善普通国省道的休息区、停车区，便民服务点等基础设施，让广大群众顺畅出行、舒心出行，提升我们的道路出行水平。
主持人：我们刚才说了铁路、航空、公路，城市道路，单拿出来看是分散的，在整个城市是需要枢纽，把疏散的不同的交通方式组合起来，包括让我们的出行人快速的去到目的地。所以，我们在整个“十三五”期间，对于这种交通枢纽的规划是一个什么样的方向？
安志强：主持人还是很专业，交通隔离设施实际上不仅是各种方式，在运营过程中独立运营，更多的是一种交叉和综合。高差点和衔接点就是我们日常说的枢纽。枢纽就是一种融合，充分体现着整个从建设项目的前期理念的规划，然后到项目设计，到后期的建设，以及运营管理。所以看一个城市的枢纽感受好不好，衔接好不好，实际上就是充分体现这个城市交通的一种发展水平。那北京市实际上前期在“十二五”期间也建立一些比较好的枢纽，包括四惠，包括以前的一些。“十三五”期间有几个特色。一个是结合轨道上的京津冀，要把这个铁路枢纽，由原来比较独立的这种建设和运营的方式和咱们城市相结合。比如说我们现在正在加大力量推进的丰台站，这都是一些大型的铁路枢纽和城市枢纽相结合的一个点。还有一些我们随着整个城市轨道建设，把我们的公交和整个城市相结合的一些枢纽，包括我们所说的苹果园、望京西，也是和周边的一些城市功能区一块儿结合。这就是把交通和城市这两个概念结合在一起。这也是我们一直推行的一种交通和城市融合的结点。实际上“十三五”期间，对于城市枢纽整个它是随着规划、建设、管理这么一套下来，让大家能够在枢纽里，你既能够用不同的方式换乘不同的方式，同时感受到枢纽的人性化。比如说提供一些小的商品买卖，早点摊这一类的，在这个枢纽中，让大家更能够感受到一些生活气息，这是“十三五”要着力打造的点，也是一个交通结点，也是我们关注的结点。
主持人：我们在打造枢纽的相应的服务配套同时，也要考虑比如说我们整个城市服务的这种升级，然后包括人口的疏解等等一系列的工作，没有一项工作是能单独完成的。
安志强：是。
主持人：另外来看网友问题。介绍了这么多的“十三五”规划的相关的项目，我想问问城市道路除了您说的三环半之外，还有哪些项目是列入到计划的？北苑东路规划建设好了十几年，桥也建好了，为什么不开通？
安志强：第一个问题是“十三五”的项目，因为“十三五”项目后面会跟着很多的建设项目。除了中心城，还有一些中心城和新城之间，还有新城内部的道路网，当然我们说的三环半只是大家关注的一个点。还有一个点也是我们“十三五”期间要着力打造的，就是次支干路的建设。因为我们经过统计，尤其是像中心城，它的快速路和主干路的规划时间率还是比较高的。快速路大概能达到70%到80%以上。但是次支干路，可能规划时间率是在50%。而跟老百姓息息相关的，我们出了小区，大部分是次支路，才会到我们的主干路上。这些规划实施对大家的日常出行，不管是公交车辆的组织还是机动车的出行，包括慢行的自行车的走行都有大的影响。但是这些路为什么这么多年实现率比较低呢？实际上它是麻雀虽小、五脏俱全。尤其是在拆迁这些难度推进上，还是比较大的。尤其是我们更多的是在咱们目前的中心城范围内新建起来的难度也比较大。但是这次实际上市委市政府也是下大力量，由交通委包括发改委，包括各区县，尤其是城六区成立专门机构要推进建设，多难也要完善，给老百姓一个家门口这些道路上要完成规划，要构建一个良好的环境。
主持人：谢谢。其实刚才这位网友说的北苑东路不知道属性里面是次支路还是主干路，但是他说到规划建设好了十几年，桥也建好了，为什么没开通，还是得回去相关的研究再确认一下，争取给网友一个满意的答复。另外刚才说的不管是铁路还是公路还是城市道路，一些大的事项，接下来是不是说一下跟市民相关的服务，比如说停车服务，综合治理，在“十三五”期间，《规划》上面给出了一个什么样的方向或者是给出了一个什么样的指引？
郑红普：我把交通服务的情况跟大家做一个介绍。从我们局的职能上来说，我们主要是管运营服务这一块。这里也是分几块。包括京津冀一体化的事。现在我们开展的工作里面，尽可能的京津冀的融合，这里包括运营服务的融合，包括一些其他的配套的措施的融合。比如说像客运班线公交化运营。之前在平谷和河北相邻的县之间，目前我们已经有三条线公交化运营了。原来的那种咱们一般意义上长途的班线现在已经公交化运营了，这是一个事。再有是一卡通的事，现在国内的绝大多数城市都有自己的交通卡，北京的叫一卡通。现在北京和天津包括河北的几个重点城市，现在一卡通是可以刷卡通用的，这个是在交通部的统筹下，远点呢，全国的重点城市应该都能通。目前北京和河北、天津的已经实现了。再有一个是旅客联程联运。这一个事说的挺晦涩的，不太容易理解。实际上就是什么？咱们从南站坐火车，到天津上飞机。秦皇岛坐长途到首都机场上飞机这种的，现在我们不断的丰富这种形式，然后更多的提供这种服务，相当于一方面是方便旅客，再一个是完善系统，整个交通运输的系统。再有是信息化共享的这一块。我相信在大家手机上，很多人都会有一些跟交通有关的APP。像实时公交、路况这个事。我现在自己开车出门要看路况，因为选不好的话，对出行时间影响还是比较大的。
主持人：现在很多的APP用的时候不仅是为了找路，有很多时候是为了看路况，我现在也是这样，从家到单位也要看一眼路况。信息化改变了生活。您说的一卡通走遍京津冀，这个是说“十三五”时期就能用一卡通的卡实现京津冀之间的乘坐换乘了？它是什么样的概念，我们怎么理解走遍京津冀？
郑红普：应该是主要尝试，因为本身京津冀这个区域范围，和北京的这个区域范围相比那要大了很多。而且，实际上现状这种交通卡的运营商也是比较多的。这个结算，通讯的协议等等技术上的区别也是存在的。所以我们现在要找到一个合适的解决方式，既不要把已经建成的这些东西造成大量的浪费，又让大家共通共享，这里既涉及到经济的问题，又涉及到技术的问题，又涉及到政策的问题，因为补贴这个东西是有区别的。努力的方向是什么？就是让乘客尽可能的方便，主要是这样。
四、“十三五”交通规划相关的停车问题
主持人：还有我觉得联程联运，如果“十三五”期间能全面实现的话，确实为方便旅客出行带来特别大的便利。而且我发现《北京市“十三五”时期交通发展建设规划》有一个鲜明的特点是更加注重京津冀的协同发展这一块的制定。接下来说说大家很关心的停车问题吧。停车综合治理，在“十三五”期间我们怎么考虑，有没有计划增加车位或者是大家关注的P+R的停车问题，包括停车的一个指导思路，或者是有没有相应的政策制定等等这些，一并给大家介绍一下？
李先：停车是大家关心的一个问题，也是城市的顽疾，也是现在必须要下力气要解决的问题。现在停车问题不是一朝一夕的过程，我们在做这方面的研究的时候，也借鉴了很多国际上的好的城市，包括东京、伦敦等等。一个好的停车政策的制定可能作用会延续好几十年，停车从乱到秩序，到自觉，到形成一个良好的这种循环的过程，可能也不是五年、十年能做到的，可能是二十年的过程，但是我们必须要起步。因此，在“十三五”起头，停车这件事是重中之重，也是要开始攻克的一个东西。在文本表述里面是这样说的：未来五年、将强化停车秩序综合治理，完善工作体制机制，形成政府主导，市场调解，社区自治，公民自律，法规保障的公共治理格局，做到停车入位、合理付费、严格管理。可以看出来政府、市场、老百姓都有要干的事，都有需要提高的方面，还有一个法律保障，现在立法正在做。
这一块我要解释解读一下，车位的分类。问题表象的情况非常纷繁复杂，也很乱，但是大致分两类。一类是基本车位，居住停车位。第二类是出行车位，是这么两类的概念。出行车位更多是按差别化的叫以静治动，比如说城市核心区，像王府井，就不可能有那么多的停车，因为没有那么多的资源给你用，出行车位是要按价格调控，区域差别化，跟我们道路相匹配的这样一种处理方式。恰恰“十三五”期间，大力解决的是怎么让我们的居住停车位能够把它秩序化起来。我们现在虽然停车非常乱，但是大家也都停下来了，也没谁家汽车跟自己炕头挂着呢对吧，也不是这种情况。所以在居住这一块要划小我们的单元。以街道、社区、小区为单位，一个小区、一个小区进行精细化的管理。有几个方面。比如说一个小区里面，首先看一看小区内部的现有的停车位能不能做简单的立体化可以挖潜一部分。第二是跟小区的绿化结合起来再做一部分，比如说地下的等等。第三是小区周边有没有一些大的单位，因为大单位晚上车位就空出来了，给居民共享一下又能解决一部分。还有小区周边的道路，夜间有条件的地方，可以给居民作为夜间临时停车的位置。同时还有按照城市规划，我们建我们的公共停车场，给居民做一个有益的一个补充等等。总之，要一小块、一小块具体问题具体分析，把现在居民停车的位置，只要是不影响消防的，不影响我们生命安全的这些地方，可不可以临时扩出一些停车位，让大家停下来，让大家在车位里面停下来，这样秩序就规范了，然后我们整个的环境，因为社区的环境很大一部分是停车的环境好不好，能不能给我们的老人、小孩，包括我们这个年龄的人出去散步，能不能有好的的环境，满马路都停车，这个步道全是塞的满满的，这个城市整个的就会让你很烦燥。
主持人：而且一个小区有没有足够的停车位，已经影响了这个小区的二手房了。
李先：这个停车位足够不足够，它也是一个相对的概念。因为城市里面真的寸土寸金，一个定车为平面的，包括走行道要占30平米，人均住房面积还没达到这个数呢，所以不可能说大家都能买车，有充足的停车位，这是一个过程。但是现在已经开着车的不能乱停，我们采取一定的方式，各种地方扩容，让这些车停下来，停在合法的位置上，这是停车秩序的问题。同时，这件事情不是免费停车，因为有有车的人，有没车的人，你免费了，对公众是一种不公平。任何东西完全免费的话，多少都不够用。上次我们开玩笑说，五星级酒店不花钱的话，你建多少都不够。还是你要负担一部分费用的。所以有一个合理付费。同时必须要加强管理，我规划好车位了，您就在车位里面停，不能满处去乱停。这样就形成一种良性的循环。还有一些管理的体制机制，比如说我们要以街道为单位，将区域停车管理纳入社会综合治理的范畴。因为自己家门口的事自己说的最清楚，统一一盘棋，这叫一刀切，这个达不到目的，所以管理要下沉。
同时还会推进信息化的建设。通过信息化使出行车位，比如说动态查询，停车诱导，车位预定，车费己付都可以，在这些方面，“十三五”期间政府有决心下大力气做，也非常任重道远，这里面还需要公众的大力的支持。现在免费停车大概达到80%左右以上，这个也是秩序管理起来，大家都要一个公平的环境，一个人人做贡献，人人自律这方面做下来，给我们的老人、孩子一个更好的社区的出行环境，这一块，政府要下大力气，企业在这方面也要按照政府的好的优惠的政策提供一些建设，提供一些融资。管理单位要负起责任来，我们的公众要自律，也要互相监督，把停车的环境治理好。
主持人：听您的介绍，我感觉是涉及到现有的车位怎么挖潜，但是涉及到居住区，在未来新建的这些小区，是不是就规划先行，比如说你提前配置好二比一或者是一比一点五，以后就不用当救火队员，不用这么发愁了。
李先：现在已经在编制新的居住区域也好，公共建筑也好，它的配建停车位，但是停车位的充足与否，还要看建筑所处的地点。如果在城市中心区，那么跟外面是有一个差别化的政策，不是一刀切的东西。
主持人：比例也是有差别化的。
李先：对，有差别化，有高限、低限，因为我们的路网，特别是核心区路网支持不了大家都在开车。
主持人：这是关于居住区停车的问题。关于P+R驻车换乘的停车场，这是政府为导向的必须要做好的事，我们的思路是加大P+R的停车场的提供车位的比例还是什么样的指导思路？
李先：咱们的P+R基本随着轨道建设，跟轨道捆绑在一起进行建设，这也是研究一种新的体制机制，包括投资事先要做好了，征地也要做好了。老的旧的也要逐步完善，提高驻车换乘的比例，让大家把车停在外面坐地铁。有规划，也有设想，随着轨道的逐步推进建设，有改进、有新建，都会逐步配套上的。
主持人：比如说在城中心不可能会有这样的，没有那么大的空间去提供。
李先：驻车换乘就是让大家把车停在外面，然后再进来。
五、“十三五”期间城市副中心交通发展的思路
主持人：接下来还有一点，大家也特别关注，我们接下来说一说关于城市副中心交通发展的思路，现在大家非常瞩目，交通也是得提上日程了，我们交通是怎么设计的？
安志强：实际上现在大家从媒体渠道都比较关注，城市副中心的建设，其实是落实国家、中央关于京津冀协同发展的重大的举措，中央已经对城市副中心建设提出了很具体和高的标准，现在整个城市副中心的规划都在紧锣密鼓的进行当中，交通规划是随着用地规划，包括产业规划的优化调整，都在积极的规划过程中。但是，其中有三个特点可能是我们下一步做交通规划的一些导向。第一个是城市副中心的交通规划，实际上是对我们以前的中心城的一些好的做法和一些经验的总结。它在做城市副中心的交通的时候，体系的融合，绿色交通的导向，以及智慧交通的发展，实际上是我们这次做城市副中心都要提出来的。第二个是在规划完之后在建设上，也是我们以往因为一些可能开发区先建了，交通设施包括路、轨道都上不去，造成大家出行的不便。这次交通也是作为京津冀三个率先突破的其中之一。交通要体现引导性，尤其是轨道和公共交通的引导性。实际上由它来先行建设带动整个产业和用地城市的发展，是体现这么一个理念。这是第二个理念。第三个就是我们原来的交通从规划到实施，可能相对来说还是比较静止的，因为城市副中心的发展未来和空间还是很值得大家去关注和想像的。因为其它国际化的都市，也相应的会有不同的城市副中心。所以在交通布局的时候，除了满足目前规划的支撑下，还要预留一下重大的弹性设施。比如说我们做一个轨道，现在你看不到未来其他的地方，你轨道沿线可以看到，那其他的地方是什么样的发展，也不会太明确和太清楚。你做的时候会预留一些其他的线路，跟它衔接的空间。不要把这些规划给做死了，这也是做城市副中心交通规划的特点。也就是绿色和智慧的导引，建设的先行，为后期运营发展的弹性是这次城市副中心交通规划的导向性的理念。
在具体设施上，目前实际上城市副中心已经作为京津冀衔接的一个桥头堡，因为咱们说的燕郊、北三县，在那儿居住，白天到CBD这些上班，实际上生产、生活脱离不开了，我们不是划一个线说你干你的，我干我的。实际上城市副中心的建设，会体现着这个非首都功能疏解和京津冀协同发展这种理念。它在规划的过程中，尤其是在建设轨道上的京津冀的时候，是一个很重要的地。比如说大家都知道的1号线要延长到环球影城。比如说7号线也要东延，6号线是运营着的，以后还会加大城市副中心南北向的轨道衔接。因为南北向尺度大，不是中心城几百米一个站，会随着功能区的建设，把首都机场，新机场，环球影城，以及城市副中心的重要的核心区都串联起来，在支轨道网的时候，把站点和功能区就结合了，这就自然而然形成了我们说的枢纽，不仅是交通和城市的融合，也是各种交通方式内部之间的融合。这样来构建整个城市中心区的这么一个轨道网。在支轨道网的同时，包括还有公共交通，普主支的布置，包括道路网的布置。它自己会设置自己的环线，结合功能区布局。还会加强和中心城以及其他新城的联系。这联系还不能是一套系统。比如说高速网、快速网连乘一个快速系统，以后有拥堵的时候，还要提高交通系统的可靠性。比如灾害天气或者是什么天气，还会备一套由主干路或者是普通公路串起来的备用系统，这样的话有快速，有高速，有正常的网，相结合这么把城市副中心交通日常运营相结合，这也是我们要体现的一些理念。
主持人：听您的介绍我确定了两个事，一个是通州将会建成未来连接新机场和首都机场的一个轨道交通，是吗？
安志强：对。这条线现在叫城际联络线，也是在京津冀整个编制城际铁路网的时候，这是其中的一条。
主持人：还有您说的关于普快支的公交线，是什么样的路网，有哪些线路呢？
安志强：具体线路还没有，但是打造副中心地面公交线网的时候，我们所说的快速是应对大站快车的通勤式的，你从中心城或者是其他新城一站啊式到达或者是几站到达。普通的网就把重要的结点串起来。还有一些支线就是公交的微循环之类的把小区给串起来，就是不同的公交网通过接驳换乘给支起来，应对不同的需求。比如说早晚高峰就是快速需求。平时日常就是一会儿买菜，一会儿到公园，就是应对这种需求把站点加密，应对不同需求，我们去织公交网。
主持人：我们之前连通南北的时候有快速大容量公交，包括朝阳路也有，实际上“十三五”规划对北京的副中心的规划上面，我们有没有设置这种大容量的快速公交的专用道？
安志强：目前在计划当中的就是我们的广渠路快速公交，大家知道已经从四环到五环开通了，五环之外在加紧建设，今年年底会通车。后期随着副中心建设，广渠路还会东沿，其实现在和通州的运河东大街已经衔接上了。这条路上是连接了中心城和城市副中心的一条快捷的道路，但是这条快捷的道路，从现在的交通政策来说，不能全部给小汽车用，我们引导的还是大容量的公交方式，那么实际上现在也在规划，在这条路上设置我们的大容量公交。但是具体的形式是不是像前门或者是安定门那种车型，是不是在中间布置还是怎么着，这个可能是随着后期的方案的进一步的细化。但是可以肯定的是在广渠路上专门为大容量快速公交的导向是应该没问题的。
六、“十三五”期间乡村区域的交通规划
主持人：谢谢您。因为今天的话题大家非常关注，所以也跟各位商量一下，稍微延时十分钟时间。比如说关于乡村区域，我们发展有什么思路？
张会荣：我先从乡村公路的建设和相互方面给各位做一个介绍。首先我们将继续推进乡村公路的生命安全防护工程建设。到“十三五”末，完成全部的乡道隐患点治理，进一步提高乡村公路安全防护水平。另外，在“十三五”期间，我们计划完成乡村公路大修3000公里以上，使全市的乡村公路中等路以上的比例保持在90%以上，进一步提高乡村公路和桥梁的监养水平。
主持人：这方面红普处长有什么样的补充？
郑红普：张处他们解决的是设施，我们直接提供的是服务。像乡村这一块主要还是按照城乡公共交通这种公共服务均等化，不仅仅是交通，其他也来做。交通也是“十三五”把这个作为一项重点工作，其中包括公交的村村通，这里解决一个深度和广度的问题。我们在做这一块的时候，主要是结合实际情况，包括道路的宽度，坡度，曲线这些东西。市区能看得到，市区的公交很多是11米、12米的大车，甚至有18米的车，包括BRT的车，但是乡村的这一部分区别比较大。尤其像咱们的西部、北部的山区本身道路的等级比较低，道路的条件比较大，大车肯定上不去，所以咱们用一些小一点的车型。在运营组织上，咱们这种常规的公交线路都是定点定线的发，有没有人也跑。但是村村通的有一些线路就是有人的时候发，没的时候不发，有一些灵活的方式，不一样。区别于这种常规公交。
再一块就是农村的物流这一块。因为主要是客和货都要解决掉。现在有一些具体的措施，比如说统筹规划建设农村物流的基础设施，引导创新的发展运作模式，包括构建新城、乡镇、村三级的农村物流网络体系。举个例子，我们现在农村客运本身有一些物基站的建设，把物流的结点，比如说快件和物基站结合起来，把这个也做成物流的收件点，同时还有一些投递的功能。在一些小件的运输过程中，通过我们客运的线路和车，把这些小件一块儿协调好，统一配送了。
主持人：也就是交通客运的线路在“十三五”期间也可以参与物流的传递？
郑红普：实际上有一些比较偏的地方，交通不便的地方，通过这种方式，把这个客和货结合起来，能减少成本。
主持人：也是集约化发展的方向。
郑红普：对，然后能增加投送的频率和密度，更好的方便群众。当然这个说是容易，真正的实施组织，还是有比较大的困难需要克服的。主要是这些。
主持人：最后几个问题，一个在交通行业的节能减排方面在“十三五”期间是什么样的规划？
李先：四方面。一个是全面落实国家对能耗总量和强度考核的要求，制定相关的鼓励政策和考核制度。第二是持续调整行业的车辆结构，多使用新能源车，对加气、充电的设施加大建设。第三是加大科技研发和绿色推广的绿色。比如说节能环保材料，旧路面的循环使用。第四是加强监管。交通领域节能减排统计与监测平台的的二期要建成，还要构建北京市交通运输环境的监测网等等这些方面，来实现我们节能减排方面的目标。
主持人：“十三五”的交通发展规划，怎么能少了智能化和信息化，接下来介绍一下对信息化和智能化是什么样的设计？
李先：一个是我们要推进智慧交通的建设，通过我们的大数据，信息共享使用，让我们交通的行为，我们交通的工具，我们交通运行速度和百姓日常出行，和我们的道路设施，让它能够形成一种看得到，互相改善，互相促进的一个东西。第二个，对于老百姓出行的引导和我们出行的交互，包括出门看哪儿堵，哪儿不堵的信息力度也会加大。还有是加强科技创新能力。比如说车物协同，对车本身，对传感等等安全性的要求。同时还要提供比较好的便民的信息服务措施。比如说建设综合交通出行信息服务平台，比如说要开发一些手机的APP，对于公交换乘，交通状况的预报，动态交通出行的规划，比如说我从这儿到另外一个地方，能不能有一个软件帮我规划起来，我出家门怎么办，到哪儿坐车，坐什么车，买票这一系列规划下来，让出行更安心、放心。同时包括轨道各方面的信息化建设。通过信息化使老百姓，使路上的东西可以变成一种交互的东西，而不是割裂性，像黑匣子一样，大家都不一样。同时给老百姓的出行提供服务。还有是通过科技措施提高交通运行效率，为我们收集更多的大数据，为下一步交通设施的改善提供一个好的依据。
七、总结
主持人：最后是不是请我们的安处长给大家总结一下，刚才我们四位嘉宾介绍都很好，刚才红普处长说了一句话，我们的规划特别好，但是实施起来很有难度。所以也引起了我的好奇，我们的规划的好的内容，怎么保证落地和实施。包括对规划的实现，公众又能做什么工作，我们在规划过程中，实施的过程中会有所调整吗？
安志强：这个问题很关键。因为我们任何一个想法，一个规划编的时候应该说都是按照百分之百去编的，但是是不是能百分之百的实施和落实，这也是很关键的一点。在规划的最后一个篇章有专门的保障机制，包括资金落实，组织要求，领导机构，包括监督的体制都有。我想最后的却不是我们自己运行的这一套《规划》本身的事情。我想结合您的问题想说三句话：第一句话，交通这个事情不是一个封闭系统，说我们独资运行就可以，它是一个非常开放的系统，衣食住行，这个行是我们不能独立去完成的，我们每一个人都是这样的，不管是开车、坐公交，换乘或者是怎么样。你是跟人群，跟大家，跟交通工具的运行指挥，都是在一起的，每一个人都是参与者。所以，构建一个现代化城市可持续的这么一个交通系统，离不开我们每一个参与者的努力，这是第一个，它是一个开放系统。
第二个因为它是一个开放系统，所以交通整体运行主体是每一个人，而不仅仅是我们的公交驾驶员，售票员，道路上的养护工人，他们可能看上去更直接，但是交通运行的主体是我们每一个人。因为我们每一个人的习惯和每一个人的承诺方式会对系统造成影响。这个影响可大可小。比如说你在早晚高峰的时候，你造成拥挤，对一个点会有一些失控的状态。比如说正常的时候开比较高的速度车来回变线就会对其他的车流造成很大的影响。就是这一类的。所以，我想我们是应该尊重我们市民或者是每一个人对交通的知情权、参与权、监督权，拓展大家参与交通治理的有效途径。比如说我们家这块局部拥堵，谁在了解呢？可能是居住在旁边的老百姓，这儿改一个步道就行，那儿改一个信号道配时就行。拓展让市民表达缓堵的意见的渠道，形成全社会共同参与，共同治理的交通环境。这也是我们每一个交通参与者的主体意识，不能等着这事是谁解决，其实我们每一个人的主意都挺好的，因为我们更了解身边的事情。第三个也是一个期望，就是在全社会感受到我们“十三五”说的这些东西，交通的建设，交通管理，其实我们也应该每个人都培养和践行这种绿色出行的习惯，良好的出行习惯，为我们整个北京市的交通做出我们应有的贡献，做一个努力。
主持人：今天感谢四位嘉宾来到直播间为大家解读《北京市“十三五”时期交通发展建设规划》，当然我们期望不久的将来这份《规划》亮相到公众的眼前，今天的访谈就到这里，感谢各位网友的关注。再见。
