[访谈回顾]市交通委谈“交通节能减排统计监测平台建设工程”

访谈现场

交通部科学研究院交通信息中心副主任 聂育仁

北京交通大学副教授 宋国华

北京市交通行业节能减排中心工程师 刘宇环

主持人 王媛媛

      主持人：“加快推进四个交通发展，打造群众满意交通”，各位亲爱的首都之窗的网友大家好，您正在收看到的是由首都之窗和北京市交通委联合推出的在线访谈节目。今天我们要聊的话题是“推进节能减排精细化管理，实施交通节能减排统计监测平台建设工程”的话题，接下来我们一一为您解释交通节能减排是一个什么样的工作，尤其是统计监测平台是一个什么样的作用。首先认识一下今天的嘉宾：交通运输部科学研究院交通信息中心副主任聂育仁，欢迎您。
  　 聂育仁：主持人好，各位网友好。
　　主持人：北京交通大学副教授宋国华，欢迎您。
　　宋国华：各位网友好。
　　主持人：北京市交通行业节能减排中心工程师刘宇环，欢迎您。
　　刘宇环：主持人好，各位网友，大家下午好。

　　一、北京市交通领域能耗概况
　　主持人：非常感谢三位嘉宾作客演播室和大家交流这样一个话题，大家知道昨天和前提经历一个比较糟糕的天气，谈节能减排是再合适不过的了。接下来了解一下交通领域的能耗情况，我们先了解一个底数，一个大数，哪位嘉宾帮我们介绍一下呢？
  　　刘宇环：随着经济结构的转变，城市化、机动化进程的快速发展，目前交通运输已成为全市节能减排工作的三大重点行业之一。
　　目前，北京市交通领域能源消耗主体主要包括交通运输仓储邮政业和社会交通，其中交通运输仓储邮政业主要包括航空运输业、铁路运输业、道路运输业、管道邮政业、仓储邮政业、水上运输业和装卸搬运辅助活动。交通行业以道路运输业为主体，包括公共电汽车、轨道交通、郊区客运、出租车、旅游客运、省际客运、道路货运、汽车租赁、机动车维修、停车管理、基建养护及水运。据统计，2012年北京市交通领域能耗1811万吨标煤，其中交通运输仓储邮政业总能耗1235.05万吨标煤，社会交通能耗570多万吨标煤。其中，交通运输仓储邮政业中航空运输业占比能达到55%，是占了很大一部分的，而另一块的大头是铁路运输业，也是耗能大户，而交通行业出租、货运、轨道、交通占比仅为20%多，它用这20%多的能耗承担了全市接近一半的客运需求以及全部的货运需求，用了很少的能耗，而承担了很多的能力。
  　　主持人：您介绍的数据我们说的交通行业并没有包括私家车这一块，实际上是货运，包括客运这个行业，但是现在目前我们都说北京市大气治理，声音都指责在私家车小客车上，目前北京市以私家车为代表的小客车所占的比例在公共交通和铁路民航的能耗比例，各自比例是多少？
  　　宋国华：我来说一下。要说清楚的话，这个工作不是今天或者是这么短时间能说清楚的事情，私家车或者说社会交通一直是交通能耗排放的主力，同时也是一个有难度进行测算评估的一个难点。从总量上来说，各个行业的构成，刚才宇环这儿已经说了。我想从单车的角度来说一下相关数据。以小汽车运送一万名乘客一公里的量为统计的话，大约消耗1吨标煤，而完成同样运输量的其他运输方式，比如说地面交通和轨道，私家车是地面交通和轨道的5倍和12倍。同时私家车或者是社会交通产生的碳氢一氧化碳的排放也是地面公交的大概十几倍的样子，从这个角度来说，发展公共交通或者是地铁以及步行、自行车是节能减排的一个重点。
　　二、北京市交通领域节能减排的目标和措施
　　主持人：还是鼓励大家绿色出行，乘坐公共交通工具出行。可以说从我们刚才介绍的尤其是刘工介绍的数据，我们能感受到北京交通行业面临的节能减排的形势可以说是非常迫切，也非常严峻，所以我们有没有一些比如说节能减排的目标包括要实现什么样的效果？
  　　聂育仁：好的，涉及到节能减排的目标从国家层面，行业层面，包括北京市层面都有相关的规划或者是文件里提到明确的要求。我想从两方面来解释一下。一个是能耗考核指标这一块，交通运输部在　“十二五”节能减排规划中提到单位客运周转量能耗下降6%，单位货运周转量能耗下降12%；《北京市“十二五”时期节能降耗及应对气候变化规划》也提到了，对“交通运输、仓储和邮政业”提出2015年能耗总量控制在1600万吨标煤以内，客运周转量能耗下降6%，货运周转量能耗下降12%。2013—2017清洁空气行动计划也明确提出，2017年全市机动车燃油总量比2012年降低5%以上，污染物排放减少25%。这是能耗考核指标这一块。
  　　第二是统计监测体系建设的这一块。2011年，交通运输部印发《公路水路交通运输节能减排“十二五”规划》，提到了开展统计监测考核体系建设，要建立于行业节能减排统计分析、评价、监测相适应的监测网络，开展信息化的相关信息系统的建设。2012年2月北京市发布了《建设节能减排财政政策综合示范城市总体实施方案》，这个实施方案明确提到了建立健全行业的节能减排和通集监测考核体系，重点针对几个行业的能耗大户，包括工业、建筑、交通开展能耗监测测体系建设，其中提到了要建立全市的“1+4+N”节能监测服务平台。2013年，北京市政府印发《北京市2013-2017年清洁空气行动计划》和《北京市2013-2017年机动车排放污染控制措施》要求“开展交通领域能耗排放计量设备改造，建设”北京市交通领域节能减排统计与监测平台“项目。今年上半年，国务院办公厅印发”2014-2015年节能减排低碳发展行动方案“，也对重点用能单位能耗在线监测系统建设，　2014年完成试点，2015年基本建成。最新的政策，还有一个是2014年9月份交通部办公厅全国选六个试点城市开展在线监测体系建设的试点，其中包括北京市。
  　　主持人：刚才您谈到，我们在规划中说到对交通运输、仓储、邮政业提出2015年的能耗总量控制在1600万标煤左右，客运周转量能耗下降6%，货运周转量能耗下降12%。是在什么基础上下降的？
  　　聂育仁：它这个规划目标是两个层面，第一个是能耗控制，2015年1600万钝标煤。同时提了一个相对值，客运周转量能耗下降6%和货运周转量能耗下降12%，是一个绝对的总量控制和增速的控制，是两个方面的指标。
  　　主持人：是在什么样的数值上下降呢，下降多少呢，有具体的指标吗？
　　聂育仁：这个在2013—2017年的清洁空气行动计划的任务分解指标里面有相应的文字表述，具体的下降指标和之前相比下降了多少。
　　宋国华：比如说2017年能耗下降5%是相对于2012年的。
　　主持人：这里又回到另外一个事，我们节能减排的重点是什么，怎么节能减排，是不开车了还是没有货运了，没有客运了，整个城市的血管就阻塞了，城市变成“死城”了，有什么方法来节能减排呢？
  　　宋国华：您说得非常对，节能减排的难度很大，是一个很大的挑战。有一个相对的矛盾是经济要发展，各方面要保证。而且这个工作是非常有必要做的。
　　主持人：怎么做？
　　宋国华：长期这么总结，可以包括这么几方面，一个是控需求，第二是调结构。我先说一下总的方向是四大方面。一是控需求，第二是调结构，然后是人们的出行理念，塑造理念，还有是能力建设问题。其中调结构是两方面，一个是出行结构，我们提到比如说自行车还有公共交通不同的出行结构和不同的出行方式带来的能耗和排放是有显著差异的。如果人们出行的结构能有效的转化到以公共交通、自行车、步行为主的低碳交通出行是一个很好的方式。加快轨道交通建设速度，全面提升轨道交通供给能力。第二是划零为整，试点先行，咱们的自行车这个项目跟建设。第三是地面公交，兼顾公交结构以及公交的出行，还有速度这些方面调整，从这些方面鼓励出行结构的调整。
  　　第二个是机动车结构优化调整。因为排放主要还是机动车的能耗和排放是一个最大的主力。这方面要加大清洁能源车辆的结构的调整，同时配套的新能源车辆的土地供应，以及配套的基础设施的建设，还有资金，还有相应的推广瓶颈，购买电动车方面碰到了一系列的挑战等方面，来推动机动车结构的优化调整。
  　　还有是控需求。总的交通需求的角度，降低机动化的交通需求也会降低能耗和排放。比如说要完善既有的政策，尤其是治污、治堵的一体化的政策。大家知道能耗排放污染问题和交通拥堵的问题，一直是相伴相生的。从这方面来说，国外相关的一系列的政策，比如说低排放区，拥堵费，停车费的优化调整等这些方面都是很好的可以借鉴的交通需求的引导策略和政策。
  　　然后是塑理念。绿色的出行理念，要将公众参与的思想纳入到政策制定的过程，关注公众的需求。不管是交通环境问题还是空气质量，以及绿色出行，交通拥堵等，这个绿色出行理念都是发生了一个明显的变化。
  　　最后就是基础能力的建设。这也是今天谈的节能减排的统计监测平台的这个，这个体现在政策制定和节能减排工作中如何来评估或者是监测或者是评价我们制定的事项，来了解和掌握现在的能耗排放情况，也是我们之前可以说是有欠缺的，也是我们节能减排需要抓的重点工作。
　　三、交通领域耗能数据统计方法
　　主持人：其实说实话，交通行业因为流动性强，面广，整个交通的形势错综复杂，你说能耗和排放的数据，你能统计得多准确，我还真是有一个疑问，尤其像刘工介绍的一串数据到底准不准确，怎么得来？
  　　刘宇环：目前来说，实际上移动源能耗的统计或者是核算确实是个难题，因为每一辆车都是能源排放的一个主体。针对这么多的车，我们怎么来准确获取车的能耗情况？这一块我们交通委做了大量的工作。首先像刚才所说的，开展了交通统计与监测平台的建设一期的工程，为了解决获取单一车辆的能耗的情况。另外一方面，全市这么多车，不可能在每辆车都装上这样一些设备，所以我们做了一些研究工作，通过我们的算法和模型，能够用样本数据来准确获取能耗。基本上是这样的方法。我们综合了采用了这样一些数据，包括每年的能耗调查的方法，同时还有一些统计方面的数据，综合进行核算，准确的得出能耗情况。举个例子，现在全市出租相对比较零散，市场的主体性比较强，基本上每个司机自己加油，自己跑，政府很难这样的耗油情况。现在全市6.7万多辆车，大概240、250家企业，现在来说，小散乱的情况还是比较显著的。我们针对零散的企业，个体经营情况突出的行业，我们基本上针对这6.7万辆，根据不同车的品牌、排量、车型，划分了40种车型，在平台一期中选择了2110辆车进行监测，我们知道2011辆车实际上能覆盖这6.7万辆车的大概80%，就是代表了这80%的车，与它的车型、品牌都能覆盖。所以80%通过监测的数据来得出能耗的一些情况。
  　　主持人：另外20%的情况怎么办呢？
　　刘宇环：根据我们的监测，我们通过调查，每年选取一些多的车型调查，了解能耗情况，了解百公里的能耗情况。
　　主持人：什么样的调查呢，是不通过统计监测平台去获取的数据。
　　刘宇环：对，我们人工组织了解他一个星期或者是半个月内的行驶情况，每次加油多少，花多少钱，跑了多少公里，这样我们能知道他这段时间总共耗了多少油，我们基本上通过这样一些方式监测调查相结合的手段，相对准确的获得行业的能耗。这是出租的情况，因为各个行业的情况不太一样，我们针对各个行业的特点，都是相对应的报一些核算方法，保证整个行业的数据的准确性。
  　　主持人：我属于拍脑子一想，不知道专业不专业，你看轨道交通有两家公司一个是港铁，一个是京铁，是按轨道运行的，可以说是半个固定源，还有公交行业一家是北京公交，还有一家是八方达。
  　　宋国华：八方达是北京公交的子公司。
　　主持人：其实也是比较好统计的，因为线路都是固定的。但是拿货运来说，这个门槛比较低，这个在交通行业里面大家也是比较认可的，有一个共识，运输的里程太长了，从外埠进来，从北京出去，很难掌握情况，包括把司机按在那里问能耗，不一定司机能回答准确。可能出租还好一点，因为是北京市的一些行业，好去调查，这个货运行业怎么办，怎么了解能源的消耗情况，排放情况？
  　　聂育仁：主持人提到这个问题确实抓住了问题的要害，我们从2011年的时候在部里开始了行业的研究，内部掌握的数据情况来看，应该公路货物运输在整个交通行业里面是第一位的，既使把铁路、民航加进来。公路货运，公路客运，铁路、民航，水运，把邮政仓储都加进来，整个大交通的概念里面，公路货运在里面可能排第一位。
  　　宋国华：这个不包括社会交通和私家车。
　　聂育仁：对。公路货运确实是能耗大户。但是公路货运在相对这些行业里面，跟铁路民航相比，哪怕跟公交和出租相比，这个行业都有特殊性，门槛低，行业管理相对来说手段也比较缺乏，所以政策的制定和执行难度比较大。所以北京市一期系统建设的时候，刚才宇环介绍的情况里面没有把公路货运放进来，这也是北京市正在考虑的二期要攻坚和解决的问题，我们前期在部里也做过一些探索，北京市做了100多台车的试点，应该说大概一年多一点的时间，目前技术上奠定了比较好的基础，为下一步全国开展工作，包括北京市的试点工作打一个好的基础。我前面提到部里办公厅发了一个文件，六个城市试点里面北京市是其中的一个试点之一，其中的一个就是货车这方面的。可能下一步二期还会细化。
　　四、北京市交通节能减排统计监测平台建设的功能和目标
　　主持人：我们一期还没聊完就聊到二期了，这个话题可以放在快要结束的时候给大家一个展望，我们现在还是来说一期，我们的交通节能减排统计监测平台的目标要实现什么？
　　聂育仁：这个目标从两方面理解。第一方面是政府层面，主要是提高行业管理的科学化、信息化、精细化的水平。以往既使是公交、出租或者是轨道的统计，相对来说依靠人工统计报表。就是政府每年制定一套制度，统计了什么指标，企业的车辆数多少，能耗多少，这些发到企业，企业相关人员采集数据之后报给政府。这种方式采集上来的数据的准确性，及时性包括采集频率不能满足现在行业管理的要求。比如说指标的及时性可能不能满足，通过人工采集可能最快一个月报一次，企业负担很重，对他整个工作的准确性来说，企业通过人工统计的报表难免数据方面有方方面面的原因，准确性会受到质疑。这也是政府统计或者是行业统计受到社会公众质疑的原因。所以准确性上有质疑。通过开展在线监测，在运输工具上安装设备，通过终端方式实时采集，第一是精度高，第二是解决实时性的问题，数据频率很高。采集频率上来以后，行业管理的决策就可以转换的很快。北京市在在线平台建设的时候思路还是三级建设的思路，从社会层到企业层再到政府层的体系，有了这个监测体系以后，一方面政府要开展能耗统计监测的考核和管理，以往有数据或者是没有数据，没有相应的支撑。对政府来说，将来精细化管理或者是及时出台相关政策，包括对相关的社会有关的科研单位从事科学研究提供好的思路起到一定的作用。
  　　第二个，对企业有好处。因为企业以往的时候没有这样一个手段通过传统来管理，对企业的节能降能也是定性的，企业觉得车辆更新，节能驾驶或者是运营调度都对节能有效果，但是起到百分之几，企业不掌握，有了这样的在线监测体系之后，企业可以更好的发挥主体作用，帮助企业提高自己的节能减排的管理水平，挖掘节能减排的潜力，评估他自己的措施出台的效果，也为他将来的节能降耗提供好的依据。总体上实现管理监督、辅助决策、科学研究的目标。
  　　北京市通过这个平台的建设可以掌握能源消耗的情况，为管理部门提供依据，通过平台的建设提高企业的管理化的水平，最终提高全行业的节能减排的一个能力。
　　主持人：您说了这么多，我能抓住的是统计监测平台首先解决了人统计有一些出入。
　　聂育仁：从人工统计到设备统计，从人工采集到自动采集，从定期采集到实时采集。
　　主持人：实际上人可能会造假，但是机器不会说谎。
　　聂育仁：相对来说不会说谎。
　　主持人：我们的平台能实现什么功能呢，是监测和统计的功能吗？
　　宋国华：您在讨论的时候我突然想到一句话，人是最不靠谱的。人要做的工作要让机器来完成是更可靠的一种方式。从这个角度来说，我们的统计监测平台有两大功能，一个是统计功能，一个是监测功能。统计功能跟刚才说的跟以往的统计来说，我们是实现了不同的人到机器的力度，从不同口径和时间维度的角度来实现全范围的统计功能，来实现交通行业的能耗总量和能耗精细化的核算。统计功能相对于监测来说还是比较宏观的，我们是年度、季度、月度。
  　　第二个是监测功能，时间的力度上更细，另外更具有是实时化的，是实时动态的监测功能。我们实现了轨道交通，地面公交，出租，旅游行业的能耗随时间、空间实时动态的监测，以及相应的趋势、规律的分析。分析不同运营车辆，不同运营线路的类型，多种交通方式的能耗效率，以及高能耗车辆，高能耗线路的自动识别。通过对这些数据掌握，可以实现高能耗的主体不管是时间空间区域，走廊或者是线路的对比分析，从而抓住我们节能减排的一个工作的重点，让政策或者是措施制定更具有针对性。这是两个主要的功能。
  　　主持人：目前国外有什么先进的手段吗，有哪些先进的技术或者是先进的理念可以借鉴？
　　宋国华：在做平台研究过程经历了几年的研究，从国内外各个不同地方，不同城市之间或者是研究，或者是参考了其他地方的研究，从横向对比来说，目前不管是国外还是国内，研究还主要是基于宏观性统计性的能耗排放为主，像北京这样大面积，相对于这么多车辆的在线的统一监测功能，目前还是很少的。所以在这个角度来说，我们也是进行了很多技术上的难点上的攻关和探索，也可以说是做了开创性的探索。
  　　聂育仁：我补充一下。我们在前期就部里的这个项目和承担工作过程当中，对相应的主要国家美国、英国、德国、日本做过一些调研，也亲自跟他们交流过，这个在全世界范围这内是一个新生事物。我们总结下来，西方发达国家在在线监测这一块，前面宋老师也提到，其实交通运输行业要发展，公交要跑，地铁要跑，要发展，在发展的过程中又要降低能耗总量的降低，这就要求转变发展方式，转变发展理念，调整结构。国外的情况我们研究下来是这么两方面。一个是源头上管理，新能源车辆的推广应用，包括对汽油或者是柴油车的燃料标准的一个强制推广。你新车出厂的时候，的燃料消耗，像美国的每一年的百分比油耗都要下降的，如果不下降，它有一个NHTSA每年可以进行罚款，这个车场出厂的车全部要做实际工况的检测，如果发现你的百公里油耗超过限值，要对你进行罚款。这样车出厂的时候能耗要一年比一年低。第二个是在用车，在车辆年检的时候，它商务部做了一个全国居民的家庭调查的一个，会要求你如实的申报每年的车的行驶里程和百公里的油耗指标，这个是法律上要求必须提供的，管理部门会掌握每个车的具体的情况，由相关的实验室结合相应的模型做推算。
  　　主持人：他反而是靠人来上报。
　　聂育仁：对。这个就是体制不太一样。
　　主持人：包括诚信。
　　主持人：像美国、日本、英国主要走的还是跟咱们之前调查的思路差不多，只不过有一些新的技术应用。现在国外很多出厂的车就带着OBD的这个东西，你买了这个车就可以实时的采集这个能耗数据，只不过政府是否强制要求他提供数据的情况上，各个国家的做法还不太一致，咱们国家因为国情不太一样，这块走的比较靠前。
  　　宋国华：这是一个历史发展阶段的问题。刚才您提到的国外其他几个城市，同样也存在环境问题，污染问题，比如说伦敦、加州这些地方，当然现在他们的问题已经成为过去了，他们有这个问题，需要进行分析的时候，还不具备这样的技术条件和手段，但是现在我们可以说是在整个基础上具备了一个大的基础。
  　　聂育仁：美国研究的主要重点放在新能源，把这个作为车辆节能降耗的一个主要技术手段。新能源还没有完全做起来的时候，他通过法律法规的强制减排的手段，另外行业协会，包括NGO的组织企业有自愿减排的协议，还有地方的试点，其他的经济手段来促进企业的节能减排。
  　　主持人：他的企业也推行新能源的车辆。
　　聂育仁：对。我们去年去加州的时候，政府掏钱要做一个大的项目就是做新能源车的推广应用。
　　主持人：您觉得咱们车的货运实现新能源车得多远，反正我现在看不见，私家车的新能源也刚刚开始起步，倒不能说走进千家万户。
　　聂育仁：一说到新能源，这个问题更复杂了。这确实是方方面面的问题，有汽车产业的问题，有公众接受度的问题，还有文化，但是总体上来说，国外相关的研究，因为每个国家的法律框架体系不一样，可能咱们相对来说比较倾向于通过管理或者是调控的手段来达到减排的效果，因为具体的环境政策包括几类，一个是命令性质的，通过出台文件，还有经济性质的，通过杠杆来调节，比如说相关的税收政策，燃油税，碳税。
  　　主持人：拥堵费等等。
　　聂育仁：对，拥堵收费，停车收费正则的调整等等，通过这种经济政策来达到节能减排。还有是技术类的，就是新能源也好，主要是技术类的。无外乎每个地方结合自己的情况看什么样的政策更合适，可能不能一概而论。
  　　主持人：再回到我们的监测平台上，刚才您说的OBD应该是加装在每辆车上的探头，是什么样的监测方法。我的问题是想问我们选取的样本或者是抽取了什么样的车型也好，怎么通过对车的监测把数据上传到我们的平台上去呢？
  　　宋国华：OBD本身在汽车技术上来说，是一套电子设备，现在基本上所有的车辆本身有这样的设备，本身的目的是为了车辆发生故障的时候，通过OBD读取故障代码。为了实现这个功能，OBD本身要采集车辆的发动机以及其他电子装备上的相关运行速度，扭矩，气门的开度，也包括油耗这样的数据。这里就为咱们的监测提供了一个可行性，通过加装OBD的在线监测设备，实现实时的回传，来监测车辆在路上，在实际交通状态下的能耗排放，实现这种功能。
  　　主持人：实际上是在OBD的接口上加装了一个计量器是吗？
　　宋国华：可以这么理解。
　　主持人：每个车都有OBD，我们只是加装一个模块或者是装置，通过GPS或者是北斗卫星再上传到我们的平台。
　　宋国华：可以这么理解。
　　主持人：这块的费用多大，这个是我们掏钱还是企业掏，还是什么样的模式，会不会对企业造成负担？
　　刘宇环：因为这个相当于一个探索性的方法，实际上平台一期主要以政府解决投资为主，到时候如果我们觉得这个思路对我们的政策起到了一个很好的效果，这样的话，可能技术也成熟，应用方便的情况下，可能下一步让企业出台一些相关的规范也好，标准也好，让企业自主安装设备，一方面可以给政府提供一些数据，另一方面也是给企业的经营管理，使得一些高能耗车辆或者是车辆的故障都能通过这样一个平台提前的预判出来，对管理也是一个好处。
  　　主持人：在监测平台的应用过程中，终端是在我们的节能减排中心。
　　刘宇环：在车上。
　　主持人：也就是说企业能够很及时的或者是每天只要车回到单位就可以看到数据。
　　宋国华：他实时就可以看到数据。在路上跑的车上装了这样一个设备，通过无线实时传输，这是数据采集层。到了二级的是企业的数据中心，我们还见到第三级的，就是政府级的，通过这三级的，数据是实时传输，实时共享的机制。
  　　主持人：现在我猜测是不是只有像客车或者是货车都有OBD的诊断系统，那轨道交通怎么办呢？
　　聂育仁：我稍微补充一下。这个OBD一般来说，国三排放的车，如果是电控高压供轨发动机(音)的，会带OBD的汽车诊断系统。一开始发动机厂开发OBD的时候，是为汽车的远程，有点像自己的汽车远程诊断一样，比如说这个车全国各地多跑，我有这个系统之后，到了维修站之后，我通过读取相关的数据，就像计算机死的，AX01代表没电了，02是哪儿坏了，03哪儿坏了，这样的诊断和维修对我是非常方便的。这里采集100多个指标，其中一个是包括油耗，这个指标在这里头的。相当于在车上装一个读取设备，把OBD的部分指标读出来，通过GPRS的通信模块回传到后台的服务器上，这个是实时的，后台有一个接收服务器，应用服务器或者是发送服务器，就像一个网站死的，司机也好，企业也好，管理部门也好，不同的用户不同的权限，只要登陆这个网站就可以看到我的车的位置，油耗情况，行驶轨迹，这个月，这一天的行驶里程，油耗水平都可以掌握了。没有这项技术以前，以前GPS用得很多，企业只有位置信息，现在把油耗信息加进来了，这样企业对这个司机的一些相应管理提供了手段了，现在大部分比如说公交公司对下面的分公司或者是子公司，包括车队考核到司机，这个司机每个月的工资，比如说我开运通101这个月拿多少钱，跟我的油耗挂钩。比如说百公里油耗20升，如果我超出的油费是要从工资里面扣的，但是节油了，每个月给我相应的奖励。有了这套技术以后，可以实时掌握油耗情况。
  　　主持人：我们一直强调实时，是不是可以这么理解，比如某位领导来了，要看今天货运行业或者出租行业的能源消耗的情况，说把这个数据给我导出来，一导，领导马上就能看到，可以这么理解吗？
  　　聂育仁：不用导，上平台就可以看到了，现在平台有这个功能。
　　主持人：刚才说了对出租车进行了监控，它还覆盖了哪些范围。
　　刘宇环：一期是四个行业，轨道交通、出租车客运、地面公交、旅游交通进行了计量设备改造，进行车辆设备的安装。轨道交通是选取了轨道机场线加装了一些电表，刚才您提到了，地面公交安装的OBD设备，那轨道交通怎么弄？实际上轨道交通是用电的。
  　　聂育仁：轨道里面烧油的比例可能不足10%，因为还有一些牵引机器，维修机器，还有地铁站点里面的运输车辆少有，但是大头都是用电。
　　刘宇环：地铁主要用电，占了80%左右，其他的像天然气或者是热力主要是供暖或者是烧锅炉，另外一方面是地铁大厦办公的消耗了。主要用电的这一块地方是列车，加装了一些电表，向接线端加一个电表就可以知道这条线用了多少，通过这样的方式。当然现在在机场线分得更细了，像电梯，照明，空调各用了多少，现在都装上表实时的传回来了解情况。这样为了让我们对比哪个设备用哪些。
  　　主持人：这样去电力更能抓取准确的数据，因为供电都从电力来。
　　刘宇环：那个只是一个大数，你分不清楚空调用了，照明用了多少。
　　聂育仁：比如说奥体这个站有一个总表或者是总闸，光是总数不够用，不知道电梯多少，照明多少，就知道总是这么多，没法精细化管理，作业到人上面去。
　　刘宇环：除了机场线，我们还接了5、6号线的能耗数据，我们有三条线的数据做相应的对比分析。
　　另一方面是公交。我们选取了3232辆车安装了监测设备，这3232辆车主要选取了目前地面公交的主要的车型和主要的线路，像重要的环线上，二、三、四环上的线路和一些放射线的线路。代表一些主要的线路和车型的能耗情况。
  　　主持人：包括公交的清洁能源的车。
　　刘宇环：对。柴油车我们装了，天然气车我们也装了，基本上覆盖了主要的类型。
　　另一个是出租，说出租行业的时候，主要选取了市面上主要的车型，像伊兰特等，把我们所说的80%的车型都通过这些车反映出来。
　　另一方面是旅游车，一期是选取了193辆车进行了覆盖，主要是考虑了车型和品牌，把整个行业的情况了解到。基本上是这样一个思路，代表行业的一个情况。
　　主持人：现在一期平台已经在运行过程中，我们现在能接收到一些数据开始做分析了？
　　刘宇环：对。刚才说的轨道和线路的实时的信息，还有出租、旅游这些车的信息，实时传到政府的平台，能看到能耗的情况，通过我们的方法和模型来核算行业的能耗情况。
　　主持人：其实我感觉，像您说的几个行业，在整个交通云室行业中还不算一个耗能的大户是吧。
　　刘宇环：目前公交还算是第一个大户，刚才说的第二个是货运，我们二期也是考虑把货运纳入范围之内，所以下一步是重点解决货运。第三个大户是出租，也是每年相当于6.7万辆车，每天要跑300多公里，一年10万多公里的能耗很大的，所以我们一期也是考虑它。另外一个是轨道，它用电，随着里程的增长，轨道的能耗也是刚性增长，能耗也是很大的。前四个里面我们选了三个，货运是下一步的。
  　　主持人：相对一期好容易实现监测的这样一些领域，我们进行了监测，二期的时候去啃硬骨头。怎么没有监测到民航、铁路呢？
　　聂育仁：目前行业管理的职能，民航、铁路的管理职能，北京交通委还没有涉及到这一块，只是目前管辖的行业做了监测。
　　刘宇环：民航、铁路现在交通委负责联系，并不是所辖的范围之内。
　　聂育仁：民航、铁路是垂直管理，是归国家民航局和国家铁路局管理的，不是属地管理的。
　　主持人：还是体制机制的问题，但是民航、铁路它也在排放。
　　聂育仁：民航、铁路的统计基础相对来说非常健全，数据也都是有的，因为它是垂直管理，就几个行业，民航就几家公司，铁路就一个铁总。
　　宋国华：我还想补充一下。刚才主持人说的没有把社会交通放进去。如果把社会交通放进去的，公交、出租、地铁等，社会交通都要大于它。对我们公众理解的来说，社会交通排放最大。
  　　主持人：您知道为什么在50分钟的访谈里我都没敢碰社会交通，就是我有一种担心，我们的统计监测数据一定会影响到政策制定，总是感觉我们过多的指责社会交通给整个节能减排带来了负向作用的话，大家会觉得是不是下一步要式行更严厉的交通措施了，像政策的手段，经济的杠杆，都会向社会交通用上了。
  　　宋国华：我理解您的担忧或者是这也代表了广大的公众，也包括我在内，我也是公众出行者。但是要客观的认识这个，社会交通毋庸置疑是北京能耗排放的一个主体，我要提它，因为节能减排肯定离不开公众的参与以及交通政策的制定，所以我本来想放在节目的最后，但是现在就说了，我想还是要呼吁公众选择更健康的，更绿色的出行方式。其实下班了坐了一天，走走路，骑自行车，换乘地铁，不光是对节能减排有好处，对自己的身体也是有好处的。
  　　主持人：您上次谈到的生态驾驶，采用生态驾驶的方式是不是也可以对北京的节能减排作出一点贡献。
　　宋国华：我说这个也不是全部要依靠公众的自愿行为，我们要鼓励，要引导公众的出行方式的选择，也要做好公众交通的服务设施和水平的相应的提高，让大家可以享受到更好的服务。
  　　主持人：它一定不是单独独立存在的一点，一定各个方面是有相互盘根错节的，比如说公共交通，比如说基础设施的条件，可能大家要担心的空气的情况，还有整个交通的大环境到底安不安全，都会影响到每个人出行方式的选择。我相信您搞交通，一定会比我更明白这些事。
  　　宋国华：对。我还要说的是公交、地铁从单位用能的能耗排放指标来说已经非常低了，我们从世界各个大城市来说，排在非常靠前的位置。我们地铁上的单位，每个人的平均用能指标，大家想想北京地铁的拥挤程度，公交的拥挤程度，如果一味说要靠行业，公交地铁来节能减排，我相信这不是一个全面或者是客观的认识，其实公交、地铁是北京节能减排最大的贡献者，而不是一个责任或者是一个将来还有潜力的东西。
  　　主持人：可能交通行业中下一步攻坚的硬骨头是货运行业，它是这个能耗贡献大的领域。接下来说不说比如说平台的二期建设，就是下一步的工作计划会攻坚我们的货运行业，是一个什么样的计划？
  　　刘宇环：我们一期实现了四个行业的监测以及初步掌握行业的能耗和重点企业的能耗情况，这是对我们交通节能减排包括政策制定，包括自己的一些目标的考核评估给我们带来了很大的帮助。但是您也说了，行业的覆盖面还不是够，另一方面有一些力度还想做得更细一点。二期着重也是通过几方面开展工作。
  　　第一增加交通行业覆盖范围，如郊区、省际、货运等。第二是增加交通运输工具的主要覆盖类型。二期想尽量减少人工工作，把覆盖面做全。第三个是对交通行业的考核并不是对车的考核，包括办公，取暖，烧锅炉的这些，下一步想把这些能耗也能监测上来。第四个是实际上是要做一些引导工作，引导企业把我们企业的平台建立起来。第五个是在一期的基础上更好的做一些数据挖掘和分析工作，给政策决策更好的帮助。基本上是这样一个考虑。
  　　主持人：我们的平台属于一期刚刚建成运行这样一个阶段，它离对政策提供辅助的依据还有多远？因为它现在还属于一个运行状态，包括各项数据覆盖面并不是特别全，包括有一些刚一开始的探索性的，摸索性的东西在里面，什么时候发挥它真正的作用？
  　　刘宇环：现在监测只是四个行业，但是现在通过另一个方法就是统计，这个是相关的单位获取一些企业的信息，通过这方面结合我们监测的数据，实际上能获取现在来说主要的现在的一些交通的能耗情况。我们获取能耗相关情况之后，能对现在的节能管理，包括北京市和交通部下发的节能指标完成的情况定期做评估，完成的好坏出台一些相应的措施，实际上发挥了一定的作用。但还不够，所以我们想在二期，把这些遗留的问题，通过我们加大行业覆盖面，通过加大主要车型的覆盖面来解决，同时更好的做一些政策和决策，数据分析，给政府提供一个更全面的决策，我们二期希望把这个目标实现。
  　　主持人：聂主任您作为部里的工作的人，您对北京市的节能减排监测平台有一个什么样的评价呢？
　　聂育仁：应该说在部里括北京市，还有相关的省份在响应国家的号召，包括开展节能减排上做了一些探索，北京市在全国来讲也是比较靠前的。我们也制定相应的标准，下一步也希望将能耗统计监测工作作为一个行业管理前置的手段。前面提到了，通过事后的监测毕竟不是一个长效机制，将来更重要的是行业市场准入的时候，运行车辆出厂的时候，厂家把车生产出来自动就带，数据只是需要通过采集上传，标准大家都是统一的，这个相应是操作性更强的方案。
  　　主持人：这个得从更高层面来推动企业生产这样的东西。
　　聂育仁：对。我们正在做相关的标准制定的工作，已经形成了一个初稿，目前正在征求相关的部门意见，下一步可能配套相应的措施，争取早一点出台相关的政策。这样到时候这个行业领域和进入这个市场的车辆，可能在出厂的时候，能耗也好或者是排放也好，不需要额外再花钱装还有维护的问题，车出厂就带了，标准也是统一的，这样行业管理也好，对企业也方便，出厂就有，这样方方面面更有利于行业的管理。
  　　主持人：会不会涉及到数据安全和保密，或者是有的企业不愿意数据分享出来这些东西。
　　聂育仁：您说的非常对，这也是目前征求意见当中，比较争论的一个热点问题，关于信息的公共安全的问题。对运营企业来说，它的车从哪儿运到哪儿，这个月跑多少天，跑多少公里，耗多少油，因为油耗的成本是企业成本里的大头，我们内部掌握的数据，不同的企业不一样，基本上是40%左右。对一个同行来说，我知道另外一个企业的油耗，基本上就知道企业的竞争力，就是你的运价，对企业是挺要紧的一个信息。这块我们初步考虑两方面，一个是技术手段上做一些处理，这个车统计监测的时候，在信息提供或者是采集汇总分析的时候，对这些信息都隐掉了，你并不知道这个车是哪个企业的，只做了一个编号，你很难掌握它到底是谁。第二个就是说在相应的政策或者是法规上做配套，就是关于信息的安全，包括不能向第三方提供，切实保障监测对象的利益，这方面要做相应的立法工作。
  　　主持人：宋教授作为北京交通大学可以说是“智库”的角色，您在统计监测平台的工作中，您怎么看这项工作或者是怎么参与进去呢，提供什么样的支持？
　　宋国华：作为一个科研人员，这也是作为我一个研究的方向。在统计监测平台从建立开始，有这个想法开始也可以说了做了一些技术难点的公关或者是研究，也学到了一些东西，获得了很多乐趣，同时在这个过程中也跟国外像美国的、欧洲、德国、希腊等科研人员也保持了紧密的联系，也为北京统计监测平台不管是数据的获取还是模型的建立，以及算法跟评估手段上做了一些有益的探索。在将来的不管是二期，还是针对货运也好，还是社会交通也好，如果需要的话，这些可以再延续下来，也做好社会服务的工作。谢谢。
  　　主持人：这里我也一个问题不得不提出来了，就是社会交通，我从交通委的职能来说，并不对应社会交通这一块，未来社会交通的能耗排放也会跟这个平台挂钩吗，能联系上吗，有这个打算吗，还是说其实没有这方面的设想呢？
  　　刘宇环：这项工作是一个大头，未来的一个清洁空气行动计划的完成，社会交通要发挥很重要的作用。实际上，我们二期也在考虑这一块是否能纳入在内，但是现在要看实际情况，包括目标的完成情况，一些相关政策的出台情况，这块还得等最后的一个实际情况来看是否纳入二期，我们现在也在考虑这个。现在方法上，技术上不存在问题，但实际上一些从实施层面来说，可能还需要下一步跟相关部门，包括一些社会公众的沟通，来确定二期是否把它纳入进来。
  　　主持人：那更得涉及隐私的问题了。最后说一下交通节能减排统计监测平台最终的建设目标是什么？
　　刘宇环：这个主要目标是为了服务好交通的节能减排工作，让政府包括企业掌握相关的一些底数，为政府的管理，企业的管理提供相应的支撑，基本上把政府提出来的考核目标，包括一些任务的落实情况，包括出台的一些政策进行效果评估，让公众理解交通，让公众理解节能减排，让公众更好的参与节能减排。这也是平台重要功能所提到，公共交通，让公众参与起来，发挥公众的积极性，更好的为节能减排，包括全市的这样的节能减排作出自己的一份贡献。
　　五、结束语
　　主持人：节能减排真是小我和大我的关系，可能有一些人想，我就是开车方便，包括我也是这么想的，一看到北京的雾霾天气就觉得太污染了，但是自己出门还是要开车出去，这确实是小我和大我的关系，我首先得承认一个错误，我的觉悟还不够高，还得慢慢提高自己的觉悟。最后非常感谢三位嘉宾作客演播室和大家交流关于节能减排精细化管理的这样一个话题，也感谢网民的关注，本期的访谈就到这里，再见。