探索港铁：香港地铁何来“完美口碑”
乘客在油塘站“面对面”换乘。
12月，香港铁路有限公司(简称港铁)向特区政府提交财务方案，其修建的广深港高铁香港段工程造价严重超支，且将再次延期至2018年第三季度完工。港铁建高铁不顺，但这个“瑕疵”，丝毫没有撼动港铁在市民心中的“完美口碑”。
全年载客量19亿人次、10条线路87个重铁车站、铁路网总长220余公里、年利润116亿元(港元，下同)，从数字看港铁，处处骄人成果。
修建港铁的线路设计有什么过人之处？港铁盈利的秘诀是什么？其营运管理采用什么模式？带着疑问，记者开始了一天特别的香港“地下铁路之旅”，探索港铁的“日与夜”。
场景一
“往柴湾的列车现在到达。”迎着清晨的阳光，港岛线上行(即东行)方向的首班车缓缓驶进铜锣湾站。
每天早晨自5点半开始，不同港铁线的首班车便陆续从20余个始发站开出。港岛线车长黄师傅很喜欢排班驾驶首班列车，“可以感受到香港正在从沉睡中苏醒”。
就像黄师傅感受的那样，苏醒后的香港迅速进入上班早高峰。日均载客量520万人次、公交市场占有率达48%的港铁，在高峰时段无疑更加拥挤。但无论车厢内如何人头攒动，月台上却甚少出现旅客滞留、挤爆等“低效”现象。
怎样让激增的人流量在最短时间内离开月台、登上列车？港铁给出了最直接的答案：在同一月台“面对面”换乘列车。
曾参与港铁站内设计的前顾问工程师陈尚存向记者介绍线路设计说，港铁大部分中转站都可实现“面对面”换乘，比如太子、旺角、金钟和鲗鱼涌等站。方法也很简单，首先将两条地铁线路并行一至两站，再根据实地数据、分别考察换乘站上行及下行方向的人流量，最终将人流量较多的车行方向并至同一月台，人流量较少的另一车行方向则在不同月台层换乘。
他以金钟站为例解释说，作为荃湾线及港岛线的并行站之一，许多由九龙“过海”至港岛上班的乘客必须在此站换乘。问题是，从荃湾线下车后，同一月台对面的车行方向该往哪边？经调研发现，由金钟往柴湾方向的上行人流量远大于金钟往坚尼地城方向的下行人流量，因此乘客将“面对面”换乘港岛线上行方向列车，而下行方向列车则须下一层楼梯才可实现。
“高效”是陈尚存反复强调的设计特点。解释这一秘诀时，他说，“面对面”换乘的线路设计，能在最短时间内疏散月台上的乘客，有效减少滞留时间，避免人流拥堵，“哪怕增添一些加铺并站路轨的成本，相比于地铁载客效率，这些付出也是值得的。”
但也有例外。在港铁19个换乘站中，少数“十字交叉”的线路就无论如何都无法实现“面对面”换乘。例如东铁线与观塘线的换乘站九龙塘，由于线路设计阶段有先后且车行方向交互，乘客必须在不同月台层转车。