[访谈回顾]市交通委谈“北京市网约车规范管理工作”
访谈现场
市交通委员会运输管理局出租汽车管理处副处长 李松
市交通运输考试中心考务科科长 潘清
主持人 王媛媛
主持人：2016年7月底，国务院办公厅发布了《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》，交通运输部、工信部、公安部、商务部、工商总局、质检总局、国家网信办7部委颁布了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，深化出租汽车行业改革，规范发展网约车，明确了“一城一策”的原则。结合落实首都城市战略定位，北京市制定了《北京市人民政府办公厅关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的实施意见》、《北京市网络预约出租汽车经营服务管理实施细则》、《北京市私人小客车合乘出行指导意见》等3个文件，于2016年12月21日正式印发，并设定了5个月过渡期。2017年5月21日网约车新政正式实施，新政目前落实情况如何？到目前为止，有哪些在京运营网约车平台公司获得经营许可？民众出行需求与响应情况如何？如何保障乘客出行安全？欢迎参与本期话题：北京市网约车规范管理工作。
首先认识一下今天在座的两位嘉宾，北京市交通委员会运输管理局出租汽车管理处副处长李松，欢迎您李处长。
李松：各位网友大家下午好，很高兴能够和大家交流。
主持人：还有一位是北京市交通运输考试中心考务科科长潘清，欢迎您！
潘清：主持人好，各位网友好。
主持人：感谢两位嘉宾的到来，一开始我说到北京市去年12月21日发布了网约车新政，网约车新政包括哪些内容？出台的背景是怎样的？
李松：我简单地说一下吧，网约车最开始在市面上出现的时候，它的名字叫做专车。专车从出现到通过补贴大战，逐渐地吸引乘客广泛地参与，市场规模的扩大，对出租行业造成冲击，我们一直说关于网约车或者说是专车，当时一直有两种观点，专车它是不是出租汽车？有的人认为它就是提供乘客的从A点到B点的位移，它的特点跟出租汽车是一样的，另外一种认为不属于出租汽车的范畴，只是提供一种服务，要不要把网约车纳入监管？以什么样的法规对他进行监管？有一段时间的争议，大家围绕这个争议有过一段比较长时间的研讨。在2015年7月份部里面制定了网约车的管理办法和出租车深化改革的意见，10月份就对外发布征求意见稿，广泛地听取大家的意见建议，这个征求意见应该是得到了社会各界的广泛关注，部里也收集了很多的反馈意见，他们专门成立了一个小组，开发了一个系统程序，来对收集的意见和建议进行整理分析。
在2016年7月，非常慎重地对各方面的意见进行了严格的分析论证，对原来的征求意见稿进行了全面的修订，在去年7月底正式发布了加强出租车深化改革，推进行业深化监管的意见和规范发展网约车的办法。从国家和部委的层面把网约车明确，它是出租汽车的一种。就在意见里面写了出租汽车分成巡游和网约两种，网约车仍然是出租汽车，把它纳入到出租汽车进行管理。
主持人：所以纳到您这儿管理了。
李松：用户、车辆都是需要得到许可的，得到许可之后才能进行经营。原来平台有一个强烈的诉求，希望政府仅仅是管理平台，由平台来管理人员和车辆，但是我们考虑了条件和资源，我们政府作为入门把关，包括对人员也好、对车辆也好，我们交通部门接到申请，会把相关的数据推到相关的职能部门进行审核，在入门这块进行严格地把关，第一规范市场的秩序，第二保障乘客和司机双方的利益。这个办法的核心一方面要寻求巡游车和网约车融合发展，另一方面对网约车进行一个规范，给它纳入一个正常的发展轨道上，而不是像原来那样，通过补贴进行无序地发展，刚开始大家觉得挺好的，因为平台的补贴和未来的竞争，市场补贴额度是比较高的，作为乘客就会觉得他出行支出的费用是很低的，但是这是一个不可持续的现象，与其等着将来出现问题再规范，我们就愿意把这个工作做在前面，让行业在一个健康的轨道上发展。
主持人：谢谢您，同时今天的访谈也会在首都之窗北京时间公众号以及首都之窗网易公众号上进行直播，不管您是乘客也好，还是网约车的司机，或者对网约车的新政落实情况有哪些疑问，或者感兴趣的话都可以打在屏幕上，我替你们转达。
接下来看一位网友的留言，这位网友说“我非常支持京人京车的政策，但是没有完全落实，我很失望。新政实施以来，一直有数据表明，一大部分的平台注册车辆及驾驶员在未取得相关资质的情况下依然在平台中被派单运营，这与北京网约车新政所规定的京人京牌极为不符，请问嘉宾，北京网约车新政是否能够有效执行？”包括其实我们也都知道网约车其实设置了5个月的过渡期。正式实施是从2017年5月21到现在不到两个月的时间，目前实施的情况怎么样？包括网友说到的问题，我们有没有相关的数据了解？
李松：现在是这样，北京的网约车新政是从5月21号过渡期结束，在过渡期结束的时候，我们一共是提了五个平台，一个是首汽约车、滴滴、飞嘀、易到等五个平台，他们在我们过渡期结束全部办理了网约车的过渡手续，过渡期结束之后，首约平台在原有的车辆基础上又新接了一批车辆，这批车辆大概有一千多辆，也应该在我们政府部门办理了相应的许可手续，也就是首约平台上介入的存量的网约车和增量的网约车都已经按照规范网约车的相关要求办理了许可的资质手续。
其他的平台呢，我们也一直在督促他们尽快办理人员和车辆的许可手续，他们曾经提出来几个问题：
第一，关于人员的问题，认为我们考试的场地比较紧张，预约考试的周期比较长，针对他们反映的问题，我们专门给他们开专场，应网约车平台的需求，在这么几天之内，不会说半个月、一个月，几天之内可以给他开一个专场。
主持人：这是针对平台？
李松：对，他们觉得我们约考周期太长，我们专门开了专场，大概能坐100人的考场来了也就10来个人。
主持人：为什么这么少呢？
李松：按照现在文件的要求，他是出租汽车经营者，他应该履行经营者的责任，包括对驾驶员的培训教育，他目前在履责上和我们规范要求存在一定的差距，按照平台的说法就是因为驾驶员和平台之间就是一个接入和派单者的关系，其实并没有按照我们的要求平台真正地把司机作为一个员工管起来，在政策的执行力度上，应该说还是存在一定的差距。
李松：在人员上，他没有能够采取有效的措施，来督促接入的这些人员到我们的考试中心去参加考试。在车辆的许可上，按照目前的车辆许可条件，刚才你也给大家介绍了，这个车需要按照公安部门的要求加装相应的装置，然后才能去做相应的许可手续，他们在工作上也是比较滞后的，按理说北京市的文件是去年12月底发布的，也就是说从去年12月底发布到现在已经是过了半年都多了，他们相关的工作开展得比较晚。同时他还对政府规定的相关要求还希望有一些变通，目前现状就是到现在为止，他们仍然没有办理人员和车辆的许可手续，我们也一直在督促他们，抓紧时间按照政府的规范要求来办理人员和车辆的许可手续，他们不排除存在试探政府底线的心理，还是希望在相关的条件上能够得到变通，目前我们相应的规矩是我们的底线，我们目前没有变通的想法。
主持人：对于这样处于观望，我们有没有处罚的措施呢？
李松：我们有一个执法总队在进行执法，如果被查到是一律进行相关处罚的。
主持人：刚才这位网友说的问题是存在的，我们也会加大处罚力度是吗？
李松：尽快办理人员和车辆的许可手续，另外抓紧清理不符合要求的车辆，同时通过交通执法总队的加大查处、打击力度，督促平台尽快办理相关手续。
同时，存在另外一个问题，目前从我们了解的情况来看，各平台对于非京籍的车辆清理情况基本到位，因为车籍是比较明显，从车牌的外观一眼就能看见，对于非京籍的问题查处起来难度比较大，目前对非京籍的人员清理上相对有所滞后，一方面是我们查处有难度。另外从平台的考虑，他可能也会认为人员清退过多的话，对他的平台的业务、对他的盈利会有一些负面的影响。
主持人：那好，现在问题来了，目前我们有多少网约车的平台运营商取得了这个资质？包括取得资质的这些平台运营商占我们全部平台运营商的比例大概是多少呢？
李松：现在按照北京网约车平台许可的条件，在我们政府部门办理申请许可之前，需要先和我们监管平台做数据对接，根据目前提出数据对接需求的单位情况来看，在北京有开展网约车经营业务的公司，有这个意向的大概是20多家，包括已经取得许可的6家，除了在过渡期前取得许可的5家之外，过渡期之后又取得了1家，20多家公司有这个意向，通过我们逐一地了解，其中有车辆从事网约车业务的除了那6家之外，可能也就一两家，其他可能更多的或者是外地的公司希望在北京开一个分公司，或者是觉得这是一个新生事物，希望占有这个资源，其实并没有真正开展网约车的业务。
而且网约车的业务还有一个特点，可能规模越大，它经营起来就越顺畅，规模小的平台很难在市场上占有一席之地，因为网约车是通过用户下单开展业务的，如果平台太小，对用户是没有影响力的，乘客端的用户量是非常小的，他也就很难在市场上上立足，有发展的前景。从目前网约车的市场占有也能够很明显地看出来，也就是3-4家网约车平台，相当于把整个市场的份额全部都占完了，目前就大概这么一个状况。
主持人：以后再发展，再给运营资质也就那么一两家的空间了是吧？
李松：看他能不能够开拓市场，从现有市场份额中抢出来一块。
主持人：也就是说政府不限制运营商的数量是吗？
李松：我们不限制数量，如果作为一个他想从事这个业务的公司来说的话，他肯定会有一个经营的可行性的论证分析。如果开展这个业务，能够怎么样去拓展这个市场，将来我的份额预计能够到什么样的程度，这是作为一个网约车公司来说，现在我们也发现一个情况，他申请网约车平台核心目的并不是要做网约车的经营，他可能是更多地从集资的角度，非法资金占用，他可能想要的是这个利益。所以对于这样的平台公司，我们会严格把关，原则上是不会许可他做网约车经营。
因为现在从全国各地的情况来看，已经有这样的公司出现，它更多地是打着网约车平台公司的旗号，然后吸引司机加入，采取类似于传销的方式，就是上线带下线，非法吸收司机的资金，然后给司机的利益造成很大的侵害，同时也带来很大的社会上的不稳定的隐患，这个问题已经出现了。我们要有意识地杜绝这样的问题在北京发生。
主持人：谢谢，实际上我们这块市场是开放的，但是我们资质的审核是完全按照法律赋予的职责来进行严格地审核对吧？
李松：对。
主持人：这是对于平台运营方面，对于网约车的数量方面，我们有没有限制？比如说这里有网友提出来，政府会不会对网约车进行管制？包括数量的管制，包括价格的管制，或者是安全服务的管制，包括说目前北京有多少辆车成为网约车，有没有发展上限？达到多少是不是就不再批网约车了？按照我们的规划来说，我们对于网约车和巡游车的发展是一个什么样的规划？各占比例是多少？怎么来去完善整个对于公共交通这一块的补充呢？
李松：这个问题也是我们一直在研究的课题，网约车也是出租汽车的一种，我们把它作为出租汽车的一个整体来考虑它的总量和规模。
按照目前北京的定位，北京是属于道路资源有限的特大型城市，而且还是一个环境污染比较严重，清洁空气的任务比较繁重的这么一个城市，所以我们在确定出租汽车定位的时候，明确它是公共交通的补充，主要承担的是个性化的和差异化的比较小众的出行需求。
同时，在出租汽车当中，又分成网约和巡游两种不同的运营模式来差异化地发展。按照我们“十三五”的交通发展的规划，现在定的是到2020年，小汽车和出租车占全市交通出行的比例是24%。目前，现在的比例已经是超过了，所以我们下一步可能对出租车的规模还是需要严格把控，可能最终到2020年的发展阶段，现在计划的按照当时定的规划目标出租车也就占3%-4%的比例，在这个比例当中，网约和巡游当中的管理怎么处理？可能还得看网约和巡游他们各自能够承担的客运量，包括比如说巡游车有一个里程的利用率，对于网约车来说，它会有一个订单的响应时间和乘客的等候时间等等，我们会对巡游车和网约车它们各自运力的利用效率进行一个分析和评估，然后再根据出租汽车应该承担的城市交通出行的总量，再根据巡游车、网约车各自分别能够承担的运力的极限，我们来分别确定它各自的比例。这个一方面会受制于乘客的需求，可能有的乘客愿意搭巡游车，有的乘客愿意搭网约车，还有道路的运行情况、通行速度，都会影响一辆出租车每天能够完成的载荷量，这是一些非常综合的指标，我们也在做这方面的预测和分析，会根据网约车和巡游车的发展情况，以及它每天的运营情况，因为我们对这个运营情况是有监测的，会根据他实际的运营情况来确定一个合理的运力的规模，肯定不会是无限制地随便进入，肯定会有一个合理的调控。
主持人：现在网约车和巡游车各自的比例还没有定下来，还在动态地研究是吗？
李松：我们现在正在根据网约车和巡游车目前的变化情况，以及它们相应的日常运营的运次、时间来进行评判，怎么样是一个综合利用效率最高的模式，这可能就是我们想得到的一个比例。
主持人：现在这个比例是多少也没法定，应该是网约车比巡游车要少得多吧？
李松：针对北京的情况来看，网约车相对较少，从定位来说，网约车是满足相对高端乘客的需求，而且网约车从车辆的使用效率来说的话，肯定比巡游车要低的。
主持人：现在有多少车成为了网约车呢？有数据统计吗？
李松：目前在我们这儿取得许可的网约车有6000多辆。
主持人：应该还是有发展空间的？
李松：目前有发展空间，所以我们一直在持续地、密切地监测变化情况。
主持人：达到多少不再发展，要看它承担的运力的情况？
李松：对，要看它承担的运力的情况。
主持人：另外，也有网友提出来，我是一名兼职司机，北京网约车新政要求比较严格，要求车辆加装GPS、车辆变更为运营性质等等，这些要求对兼职司机来说每一项都很困难，我想问问新政设计的初衷是否要把所有的兼职司机清理出这个行业，只允许全职司机进入，这样网约车和传统的出租汽车有什么区别？共享经济的精神体现在哪里？问得还是挺尖锐的。
李松：我觉得这个网约车可能有一定的误解，我们目前包括国家的也好，北京市的也好，出台的文件都写得很明确，平台公司和驾驶员可以签订劳动合同，也可以签协议，主要是考虑到兼职司机的要求，这个司机就是公司的员工，应该是一个专职的司机，同时平台公司就会承担一定的保险呀，加大平台公司的运营成本，也就是为了鼓励分享经济的发展，鼓励兼职司机从事相应的网约车经营，所以我们才会提出来，可以签劳动合同，也可以签协议，这样从很大程度上减少了兼职司机相应的支出。
至于他关于网约车按照运营车辆上保险之类的，按照我们部里和北京的文件写得很清楚，网约车也是出租汽车的一种，作为运营性的客运车辆，为了保障乘客和司机的利益，肯定是需要按照运营车辆上相应的保险，如果按照一个社会车辆，按照一个私家车标准来上保险的话，一旦出现交通事故，作为保险公司不予理赔的，因为他从事的业务和承保的范围不一样的，如果想做网约车的经营，无论是专职还是兼职，实际上都是一种运营活动，如果他要做运营车就是希望从这样的活动当中取得收入，取得收入就是一个经营行为，经营行为肯定是要按照营运性的车辆来缴纳保险，比如说运营车辆的标准要加装哪些设备，都是必须的。
主持人：我了解网约车的报废政策和使用年限也和普通车是不一样的？
李松：当时在确定网约车报废年限的时候也是有争议的，理论上应该按照出租汽车的报废年限，关于出租汽车的报废年限是商务部、公安部、发改委还有环保部他们曾经出台过一个车辆报废的标准，里面写得很清楚，像这样的小型出租汽车报废年限就是6年或者是8年。为什么专门针对网约车出台一个新的报废的标准，也就是为了考虑到兼职司机的需求，网约车可能以网络预约为主，实际的行驶里程会比一般的巡游出租车要少。针对这种特殊情况，公安部也调查了大量的机动车报废的数据，所以他才提出来网约车的报废标准执行60万公里，或者是使用年限8年退出网约车运营。
我们也了解到，有一些车主可能对这个政策的理解不太全面，有一些担心，觉得如果要从事网约车经营的话，是不是到了8年这个车就要报废？现在我也借这个平台跟大家说一下。我们这个政策很明确，如果从事网约车经营的话，使用年限是8年，如果这个车达到8年之后，它就必须退出网约车经营，但是这个车还可以接着使用，并不需要报废，如果有这方面的担心的话，您可以放心。
主持人：好的，谢谢，其实这也是一次解读政策和宣传政策的一次好机会。说了这么多车的问题和网约车新政落实的事，接下来说说人的问题，一位网友说北京市网约车新政要求司机取得网约车驾驶员证，这个我理解，但是考试非常难，很多次考不过。最近交通部要下调考试难度、试题公开透明的要求，请问北京市有没有具体的执行表？
包括我之前也听说，网约车驾驶员考试通过率不高，目前我们到底是一个什么样的情况？
潘清：我来解释一下，这个网约车的考试从2016年12月底开始，到现在8个月了，就考生经常询问的话题，这个考试难度还不是排第一位。
主持人：还不难是吗？
潘清：还不是排第一位，他之所以说难，我们从考场专门抽调了工作人员，几乎是每一个考场进行抽访，可能这个考场采访四五个人，另一个考场采访的人稍微多一点。对考试难度比较集中的一部分人，主要是兼职的，或者是远郊区县的，他所谓反映难几乎是上了不是运输局官网公布的网站，所下载的一些所谓的辅导材料和考试题进行复习的人。而且这些人从考场出来的精神面貌和巡游车驾驶员的考生有本质上的区别。
主持人：怎么样本质上的区别？
潘清：我借这个话题给大家说几个巡游车和网约车的不同吧，一个是报名不同，巡游车是本人携带相关资料直接去考试中心申请约考就可以了，网约车的报名首先要在网上联审，通过了再带着纸质材料到考试中心或者8个工作站进行受理约考。截止到上周申请人数已经突破了43438人了，审核通过34916人，8522人还在审核过程当中。
再一个是考试类别不一样，巡游车考试类别，就是巡游车考试和岗前考试，岗前考试就是考了合格证，再上岗的时候再进行一次考试。还有一个考试内容不同，一个考的计价器的收费，一个是考的手机终端收费。再一个考试人群的收费，巡游车的驾驶员基本上把出租汽车这一项工作当作唯一的经营手段之一，基本上是唯一的一个经营手段。而网约车不是，网约车基本上是岁数偏大的人有一部分，或者是已经有工作的人有一部分。从我们的统计数据来说，30-40年龄段将近7000多人。
主持人：这个占比大概是多少呢？
潘清：这个指的网约车，在16000多人，占了7000多人，这些人来这儿我们也是主动地问一下，几乎都是有工作的，不指着(网约车)这个作为唯一经营方式，或者是想先考了试，为今后做准备。不像巡游车我来这儿的目的特别单纯，我就是为了考试上岗，他们的考试态度完全不一样。
另外，培训方式不一样，巡游车的驾驶员参加培训，正规学校的培训比例相当高，而网约车的(驾驶员参加培训)比例占了不到10%，采用的途径几乎就是运输局官网以外那些网站下载的辅导材料，或者是模拟题库，他们的心态造成了他们对这项考试不是很重视，嘻嘻哈哈就从考场出来了，我们有时候跟他们聊，考得怎么样？没事，我今儿就是试探一下，没有任何收费，他们的目的是以考代培。
主持人：考得多了没准儿自己就成了专家了是吗？
潘清：最近考试最多的一次，纯网约车从业资格考试不到4次，因为他考试没通过，他需要30天以后才能约，约基本上约在一个月以后，为什么要30天这个期限呢？因为培训的一个周期是30天，所以我们是比较你参加培训的周期给你规定了一个再约考的考试周期，这样的话就体现出所谓的难和易。
从考试的统计数字来说，全国公共科目考试及格率45%左右，而北京区域的考试及格率是25%左右，有这么大的一个数字，这个数字在全国比例来说不算低的，只要是通过运输局的官网，您下载相应的辅导材料，下载考试大纲，所有的都是免费的，您认真地看，通过这个考试不是很难。
而且，我们也把一些原来考生觉得比较偏的、比较刁的、他们所说的类型题已经置为无效了，现在考试基本上都是正序方向出的考题，您看那个考试辅导材料就43页，加上一本交通部下发的考试辅导教材，一共合成是两种教材，一份考试大纲，总共考试科目全国的公共部分、北京的区域理论部分和北京的区域的实操部分。我认为通过在考试中心的十几年的考试经历来说，有那么一两次认真地复习，基本上能通过网约车驾驶员从业资格考试。
主持人：到底从业驾驶资格考试需不需要找一个培训机构培训呢？
潘清：这个就分人了，如果您有一定的经济条件，而且在不影响你正常工作的时候，能满足学校的培训时间，不妨去参加一下培训。
我们不是去推培训，因为这个培训机构是社会力量办学，跟运输局和考试中心没有任何的直属关系和利益关系，这个跟大家先说明了。
首先，考试没通过的，基本上在计价器或者是手机平台操作上，因为您通过教材的培训，它没有一个直观的，但是你要去学校参加培训，培训学校一个是提供车辆，一个是提供实务，在模拟一次完整的运营过程当中给您进行了培训，而且不限次数。
再一个考试人员有一部分人，他对考场有一种害怕抵触情绪，再加上操作不熟练，或者误操作的情况下，你考试没通过。针对这种心态，我们考试中心在考场考试之前，采取了考前辅导。由考试工作人员在考试之前给考生介绍，你去怎么考？你发现问题怎么办？完了考试之后你怎么答卷，考试之后怎么查成绩，这个进行了很多年，反应不错。
主持人：这里有一位网友说我参加考试过了，恭喜您。您也可以把您的攻略分享到网上，让大家来参考参考、学习学习。包括目前考试的现状，实际上我也了解到，也有一些网友就说了，说考试难约，考场太少了，我们会不会比如说未来增加一些考场，包括有哪些更便民的措施为考生提供服务呢？
潘清：不是将来，前段时间已经采取了，首先考试中心是内部挖潜，最大限度地提高考试能力，原来是上午下午各一场，现在是上午两场、下午三场，最多的时候。
主持人：现在的考试能都约满吗？还有爽约的吗？
潘清：约是约上了，缺考率相当高，两个89人的考场缺考80人，您约上了您没来，想考的人没约上。现在大幅度简短约考的时间了，这个是在做的，将来一段时间还在做。包括前一段时间给有资质的平台开通绿色通道，加快约考的速度和场次，给类似首汽和祥龙那个已经是有开通的平台，包括滴滴、易到，现在出现最大的困惑，考试中心不是约不上，是约了没来。
主持人：针对这么高的缺考率，我们有没有什么措施来改变这样的缺考率，比如说设一个黑名单，你这次没有来，下次不能约，有没有一些招呢？
潘清：正常的考试没及格的是30天后约，给您约了您没来，我们就延长到45天了，您第二次还没来，我们延长到60天约，第三次您约了还没来，您就是半年以后再约。我们的考试中心有效期是3年，如果您快到3年了，给您停约半年，您就等着3年考试周期结束，您重新再约，这个已经在执行了，最多的一次现在已经出现过两次了，但是还没出现过三次。他已经是45天和60天的了。
主持人：这部分比例占得多吗？
潘清：不是很多。
主持人：临时有个事来不了也可以理解。
潘清：可以理解，谁难免都有事，尤其是网约车驾驶员有相当一部分从事着自己的工作，他是想利用业余时间或者上下班时间进行网约车的服务，他肯定由着比较重的那一头。
主持人：针对网友提出的“ 最近听说交通部要下达降低考试难度，试题透明公开的要求，请问北京市具体什么时候执行？”这个问题，我们有没有时间表？
李松：现在部里面根据大家反馈出来的意见建议，也在研究下一步考试试题的内容和试题公开的方式，包括试题的难易程度都在研究，但是研究完了之后没有正式的文件下发，我们也在等通知，我们肯定会按照部里的要求不折不扣地落实。
主持人：谢谢，刚才潘科长也给大家提出来了，你可以参加一些培训机构，如果不参加你从网上下载大纲和考试的辅导材料，认真看也没问题。包括刚才这位网易网友希望您把您的经验分享上来。
李松：我还想到一个问题，我们前一段时间开驾驶员的座谈会，有一个网约车驾驶员就提到，他来参加网约车驾驶员的考试，然后就碰到了黑中介，就可能支付了比较高的培训费用，而且还没有得到正规的网约车驾驶员的培训，后来他也提出这个问题，为什么让黑中介能够排名这么靠前？他们在搜索的时候先看见黑中介，我们这个问题考试中心的相关领导也带着人专门去过某搜索引擎公司，因为有竞价排名，排在前面是付费比较高的，有的是黑中介，希望大家在搜索引擎上搜索相关中介的时候，要看看旁边的详细的标识，他是不是属于竞价排名的，如果是竞价排名的中介机构很可能是一个虚假的黑中介。因为我们找过相关的公司，他们给出的反馈就是解决不了这种竞价排名导致出现的黑中介排在前面误导考生的情况。借今天访谈这个平台跟大家说一下，通过网络搜索相关信息的时候，要对信息的真实性再提高警惕，自己做一下判断。
主持人：谢谢您，说完了人的情况和车的情况，接下来我们来说说对于网约车新政对于乘客来说有哪些影响，有网友提出来了网约车新政是好事，但是又回到了“打车难”的时代，难道新政的出台的目的就是让公众打车变得困难了吗？
李松：什么叫“打车难”？如果有一次两次打车难就叫“打车难”了吗？我们要有一个标准来衡量，比如说持续多长时间的里程利用率，或者说乘客等待时间延长到什么时间才能定性为一个“打车难”。作为大城市出行的特点，在早晚高峰的时候，恶劣天气的时候，包括一些场站可能会出现特定的时期不能随时打到车，这也有好几个方面的因素，一个是从供需的矛盾来看，肯定他在高峰时间、特殊时段、特殊地区就会存在这种供需的不匹配。如果说在全市所有的地方都能够随时随地打到车的话，那也就意味着这个出租汽车的运力存在较大的过剩。
从乘客的角度打车非常容易，但是从司机的角度，他的工作强度会很高，工作收入会很低，这个行业的吸引力会大幅下降，反过来也就会影响乘客的利益，所以供需是需要平衡的。从运输和管理的模式来看的话，出租车是属于空间的位移，是具有一种服务的流动性，它不能等待，这种随机性，司机和互联网的随机性，不对称的情况也可能导致乘客在特定的时间、特定的地点打不着车。
第三个方面，从出租车的定位来说的话，它是满足乘客的个性化的出行需求。从北京首都交通顺畅运行的需求来说的话，我们是鼓励大家乘坐大容量的公共交通，包括公交和地铁，所以也在大力地发展公交和地铁。包括现在还有共享自行车这样的出行方式，出租车它是起一种补充的辅助的作用，所以说从打车的习惯和需求来说的话，我们是希望有特殊需求的，或者说是有个性化的临时性的需要的乘客去打车，而不是说把它作为一个日常上下班交通工具来使用，这和出租车的定位不相符，也不是北京道路资源有限的城市能够承载的一种交通方式。我们还是希望能够通过大容量公共交通的发展，包括公交，公交北京市要建1000公里公交专用线的路网。地铁要从现有的550多公里，一直要发展到900公里，实现中心城区750米范围内就能够有地铁站，15分钟就能够走到，包括自行车要建立3200公里自行车的慢行步道。通过绿色的出行方式，来更好地解决大家的出行需求，而不是说让大家非得通过出租车这一种方式来解决出行需求，这是从大的交通来说。
但是具体到出租车的运力保障来说，我们也在采取相应的措施，一方面是要求出租汽车企业要督促司机及时根据市场的需求出车运营，包括在运价上，对早晚高峰的运价有一个等候费加倍的规则，目的也就是为了吸引司机在早晚高峰的时候愿意出来拉活，愿意为乘客提供运力的服务。在机场、火车站这样的场站，因为它会随着航班的延误，包括天气的变化，特别是夜间会出现乘客聚集，我们也和交通台联合及时预警，通过交通台的广播，包括组织大企业事先囤积运力，包括乘客到达场站以后及时运力的需求。包括网约车也逐渐发展起来，我们下一步让网约车也参与到满足市民特殊时期需求的运力保障的工作当中，也在做这方面的研究和试点。希望大家首先是采用大容量的公共交通，其次我们也在尽自己最大的努力，让大家能够有更好的乘坐出租汽车的体验。
主持人：谢谢，也有北京时间的网友提出来，现在感觉到网约车贵得不是一星半点，我是放弃网约车了，共享单车+公交+地铁出行也挺好，这个网约车定价是怎么定的？
李松：关于网约车的价格，交通部是实行市场价，必要的时候可以政府指导价，北京市明确网约车的定价是实行市场调节价，这个价格是随行就市的，我们写得很明确，网约车平台公司要提前公布做价规则，包括计程计价的方式，而且事先要告知乘客你这个价格是怎么规定的？这个计程计价方式要符合国家的相关规定，通过明确规定网约车平台公司不能够为了排挤竞争对手，或者是独占市场以低于成本的价格运营，过分地低价不可以。同时滥用市场的支配地位，不公平地高价运营，损害公众利益或者其他经营者的权益也不行，现在大家反映比较集中的可能更多的是在网约车平台高价的问题上。我们目前按照规定是北京市实行市场调节价，但是我们也注意到根据乘客的反映，网约车公司现在也在做一定的调整，比如说原来可能高的时候可能会达到3倍、4倍，现在根据乘客比较强烈的呼吁，他们也自己做了一些调整，保证实行价格和倍数的双封顶。比如说这趟活总价不能超过多少，加价倍率不能超过多少，平台公司也开始做这样的工作，第一就是从单封顶到双封顶。然后在加价倍数的利益分配上，原来在平台和司机之间进行分配，现在有的平台公司已经做了相应的调整，加价倍数相关的利益都给司机，也在根据市场做调整。
同时，也存在价格的动态调价这一块不是特别透明，比如说从平台公司的角度现在存在用车需求大于车辆供给，但是实际上真实的状态，它的工作需求和车辆供给之间的关系是什么样的，确实不太透明，也容易引起大家的质疑。我们也一直在关注这样的状况，希望进一步让平台公司，他们的动态加价的规则能够更加地透明，能够让大家可以从第三者的角度，能够明确地看到它的动态加价是不是符合它事先公示的价格调整的规则，价格调整方面，动态加价这块政府也一直在关注，平台公司是否按照人家的要求做到了不公平的低价，或者是不公平的高价，总的是市场调节价，还是以市场调节价运作，在这个大框架的范畴之下，对具体的做价规则和调价的透明性和公平性做更进一步的关注。
主持人：我们也会出台相应的管理措施，或者是管理的手段来去让这些平台的加价规则变得更加透明，他更愿意去执行相应的比如说网约车的这些规范吗？
李松：现在我理解平台公司可以实行的是市场调节价，但是这个调节价怎么个调节法？第一要明确调节的规则，第二个这个规则是可以检测的，如果他符合若干条原则，符合这些规则就可以调，但是这若干条规则是否达到了可以启动的启动点，这是下一步研究的，我们怎么监测到你平台公司严格对外价格调整的调整，约束指标来做相应的调整的工作，这可能是我们需要进一步地精细化管理来研究的。
主持人：刚才您在介绍的时候说到了关于乘客的出行需求和网约车的响应，尤其是出行需求可能平台公司掌握得并不是很全面，谁掌握得全面？政府吗？目前据您了解乘客的出行需求，包括您掌握的包括收集的数据来看，网约车的响应情况怎么样呢？
李松：刚才这个问题分两方面看，从对市场整体相关的供需情况的了解，我们可能会更清楚一些，具体到某一个平台，他平台自己更清楚一些。我们现在对网约车做经营许可的时候也有一个条件，平台公司需要把相应的运营数据接入我们的监管平台，我们也会对接入的数据进行分析。
但是，从最近这一段时间以来，我们接入数据的质量来看的话，可能还不足以在它的基础上进行分析，因为目前数据的接入就存在数据中断，或者说是不准确，或者是有遗漏。现在的数据质量还不足以在它的基础上进行相应的数据分析，我只能根据我们目前掌握的数据来看的话，应该说乘客打车难的问题不太明显，从网约车新政实施前后的对比来说的话，网约车平台上面完成的乘客的订单下降的幅度也就是10%左右，应该说是一个比较小的幅度，考虑到平台，现在平台已经没有相应大额补贴的政策，对乘客也好、司机也好，吸引力是在下降的，但应该说不太明显。乘客打不到车的现象从数据上来看不太明显，而且从订单的响应时间和乘客的等候时间来说的话，也没有明显的变化，就是说从行业整体来说没有明显的变化，但是有个别平台，因为自己经营上的问题，现在出现了可能司机不太愿意接单，因为他担心接单之后拿不到收入，他就会存在需要乘客增加比较高的溢价倍数司机才愿意接单，这种情况下可能就会出现打车困难，打车费用比较高，从整体上来说，从完成的订单量、乘客等候的时间也好，没有数据能够支撑现在说到的“打车难”。
主持人：这个数据目前来说会有一些丢失或者是不完整，这个是技术上的原因还是什么原因？我们怎么能让数据更完整一些？毕竟要有最准确的数据才能做出最精准的决策。
李松：现在是这样，我们政府的监管部门和平台做对接的时候，我们有相应的数据的需求和相应的接口，由技术部门根据我们的需求做数据采集工作，数据采集部门需要和业务部门进行协调，这个数据不是从业务部门发生就进入我们的监管平台，它中间有一个中转，现在中转的平台建立一个部门采集相应的数据，再和我们的监管部门做对接。这个过程当中，它作为一个技术收集分析部门去协调平台相应的业务部门有一定的工作难度，业务部门和实际的运营情况相联系，它可能会随时根据实际运营情况的需要修改系统的程序，如果没有及时和数据采集部门做对接的话，前端做了修改，中间中转就会出问题，像现在这样的问题目前还没有解决。平台还没有能够针对数据传输的需求在部门内部建立有效的协调和共同机制，来保证数据的质量。
主持人：我们政府部门也会要求平台企业尽快理顺内部关系，精准接入数据对吗？
李松：是的。
主持人：另外，还有一些网友提到了网约车贵，我不坐网约车了，我合乘行不行？我顺风车行不行？我们目前合乘、顺风车是网约车吗？我们目前合乘汽车，包括顺风车的司机是不是需要取得资格？
李松：不需要，合乘司机的提供者和合乘之间互相有一个协议，包括费用承担方式、安全责任、保险的承担，双方有一个明示关系，开展相应的合乘行为。但是为了对合乘行为和网约车的行为进行明确的区分，作为合乘服务的提供者他只能和合乘者分担合乘部分的出行成本，而且这个出行成本严格限制是燃料费和道路通行费，这个车烧气的就是天然气的费用，烧油就是油费，燃料费和道路通行费，除了这些之外不需要收取的费用，如果收取的费用高于这个标准的话，不再是合乘行为，就进入网约车的盈利行为了，这是我们定义的一个很明确的要求。
合乘考虑到它是一种分享经济，它的这种行为的特点我们很明确地规定，合乘只能一天不超过两次，根据北京的特点，大家一般都是早上、晚上来回各一次，中午很少有能够回家的，一般距离都比较远，所以我们在合乘办法里面很明确地规定不超过两次，所以合乘和网约车很明显的两个区别，第一个就是费用的计算，我们很明确是费用标准很低，只能分摊变动成本，不能把车辆的折旧加进去，那就属于经营行为了。然后这个次数只能是两次，如果他不满足这个条件都是属于非法的网约车经营行为。
主持人：顺风车呢？
李松：现在顺风车和拼车是一回事，所谓的合乘就是顺风车，拼车、顺风车和合乘是一个意思。
主持人：长知识了。好的，谢谢，他不需要取得网约车的驾驶资格的是吧？
李松：他的人员、车辆和经营者都不需要在我们这儿办任何的许可手续，但是他需要满足我们一共是5个部门发了一个私人小客车出行指导意见，他要按照这个指导意见相关要求来开展合乘活动。
主持人：明白了，我今天也学习了。
李松：顺风车不属于网约车、属于合乘。
主持人：谢谢，由于时间关系最后再来看几个问题，今天说了这么多网约车新政，包括它在落实实施过程中大家关注的问题，实际上我想我们出台网约车新政，最终的目的是要保障乘客出行者的安全，这个才是我们公共交通中最核心的一点，保证出行者的安全。接下来来跟大家分享一下吧，我们在保证，或者是在体现保障乘客出行安全方面，我们做了哪些工作？
李松：是这样的，保障乘客出行安全是我们交通运输服务的一个底线要求，我们原则上是希望做到事前预防，而不是事后再去杜绝。为了做到事前预防，我们分别从网约车车辆的技术条件，包括从运营服务的要求、运营安全的要求制定了相关的政策措施。
第一，对于网约车要求按照公安部门的规定，加装安全报警装置和车载的卫星定位装置，能够实时向监管平台传送相应的报警信息，一旦出现不安全事件的话，一键报警，相关信息马上就能够到达救援平台，我们马上可以及时采取相应的应对措施，这是从车辆的技术条件上，要做安防设施的加装。
从车辆人员经营者的许可上，我们有一个事前的准入把关，在他们的资质认定上，对安全服务的基本条件和能力进行把关。包括人员没有违法犯罪记录，没有不安全驾驶行为，类似这样的一些对资质条件的审核，把住入口，防止明显不适宜从事客运服务的相应的企业、车辆和人员进入这个行业，守住安全的底线，这是在入口上把关。
还有，要加强事前、事中和事后全过程的监管，我们这次发布的意见和办法很明确，网约车平台公司要承担承运人的责任，承担一个企业管理的主体责任，要通过这种信息化的手段来加强对运营安全和运营服务的管理，而且要通过相对的动态数据来保障运营过程当中的一些安全的要求。我们也要求平台要和我们做数据信息的共享，进一步地对人员和车辆的行为进行把关，网约车平台，我们还要求它必须要购买承运人的责任险，一旦出现交通事故的话，让这个乘客有一个后续的安全的保障，防止像现在可能有的乘客也遇到过，出了交通事故，没有责任人来承担相应的损害赔偿的责任，我们相应的规定实现一旦发生事故，有明确的责任主体，乘客能够找到一个追偿，保障自己合法权益的渠道。
另外一个，对于平台公司、车辆和人员的行为，我们通过信用信息系统的建设，把发生在违法违规的情况做一个记录，在个人的和企业的相应的信用系统里面去体现，还会和工商，包括相应的政府部门做联网的信息共享，让大家能够查询，包括将来有一些经营行为，对于失信企业的话，它可能会受到一定的限制，在信用体系相应的使用上，工商部门牵头有一套标准和相应的考核的内容，所以应该说对企业还是具有一定的约束力的，包括我们目前有一个出租汽车协会，现在可能更多的是巡游车企业，下一步也要逐步地把网约车企业纳入到协会统一的自律的整体的环境与建设当中去，完善全行业企业的治理规范，提高企业的服务能力，畅通驾驶员和企业之间的渠道，主动地提高服务的标准，提升行业诚信服务水平。
主持人：最后把我们的时间交给两位嘉宾，请两位嘉宾分别说一说下一步工作重点是什么，包括对网约车驾驶员的考试有哪些小窍门提示给大家，考试中心下一步怎么样进行更多的温馨服务。先从潘科长说吧。
潘清：主持人说了，服务现在有几个渠道，一个是考试中心的服务大厅，有LED的滚动屏，把所有跟考试有关的信息重复滚动地播放，还有宣传展板，免费发放考试手册，考试中心的公众微信、出租汽车驾驶员公众平台，还有12328热线电话，包括前一段时间的微博，还有今天您这一次的访谈，给北京市需要考出租汽车从业资格证的人员提供了5-6个宣传的途径，希望大家在考试之前到任何一个平台进行信息查询，鉴于现在缺考率高，大家谨慎约考。
培训是尽可能地在您自身情况允许的前提下，参加正规的培训。再有一个，现在考试中心投诉咨询类比较多，说的是投诉信，但是绝大部分是进行咨询的，关键在于他进行网站选择上有误。
主持人：不是我们的官方的网站？
潘清：运输局的官网之外的跟试题有关的请大家慎重选择，有的还收费。正规官网考试费用是免费的(官网：北京市交通委运输管理局网站：http：//www.bjysj.gov.cn/)，所有的到考试中心办理的任何手续都是免费的，而且还在考试中心绿色大厅摆放了打印机和电脑，给家里头使用电脑、打印机不方便的人员免费提供，您可以尽可能地在我们这儿对照着展板，一步一步地按照流程完成您的网上申报。
再一个，考试前一定要查看相关的要求、办事流程，特别是考试这一块相关的内容，有些考城虽然进行了网上联审，而且审核通过了，审核告知书也打印了，他预约不了考试，超过有效期了。30天有效期，因为有效期固定了是30天，可是他选择约考的时间和地点是在有效期之外，又白来一趟，而且你还重复地再进行约考，势必耽误您的约考时间，这是两点。
再一个建议考生参加培训也好、自学也好，您达到了考试大纲的要求了您再约考，尽可能地避免约了不考这种现象，一个是耽误您的下一次的约考时间，再一个耽误约考愿望比较迫切的人员。
其他的就是希望考生珍惜每一次考试机会，也通过这个平台预祝大家在将来约考顺利，顺顺当当地通过考试，进入到首都的交通行业，为老百姓提供更加优质、便捷的服务。
主持人：谢谢您，包括再问一个问题，刚才我们李处说到在网上、百度上面，或者搜索引擎上面会找到一些黑的中介，其实我们是有正规的培训机构的，如果登陆我们的官网报名考试的时候也能够查到这些正规有资质的培训机构是吗？
潘清：四个宣传方式都有，你搜代码也行，搜汉字也行，你找到相关的文件栏，再简单的办法12328电话也好记，搜索北京市交通运输考试中心微信公众号，这个为什么打开方便点儿呢？是按照不同的考试类别，逐项给罗列的。您想参加哪项考试点开那一项，其他的可以不看。(官网：北京市交通委运输管理局网站：http：//www.bjysj.gov.cn/)
主持人：麻烦我们小编把相应的北京市运输考试中心的官方网站打在电脑上。李处，下一步的工作重点是什么？
李松：下一步基础的工作是督促网约车平台继续加快不合规人员车辆的清理工作，同时严格履行主体责任，加快做好符合条件人员、车辆相关许可办理工作，这是从基础管理的角度需要我们现在比较迫切的一个工作任务。
从长期规范发展的角度上，我们现在拟定一个网约车平台公司落实主体责任的监管考核办法，也就是明确网约车平台应该在哪几个方面履行什么样的责任，设立相应的指标，对网约车平台公司进行考核，督促它按照正规监管的要求规范地管理和发展。
另一方面，我们也在研究制定网约车平台公司线上线下的监管办法，因为网约车整个这个行业都属于一个新生事物，是随着“互联网+”的发展而发展起来了，我们交通部门作为一个传统的行业管理部门，可能对“互联网+”行业产生的新问题还理解得不是很透彻，相应的管理措施还不是很完善，而且本身“互联网+”行业它会涉及到除了交通意外的很多别的部门，类似公安、网信、通信，我们怎么样各部门形成一个合力，建立一个联合的工作机制，这是我们现阶段比较迫切地要研究出成果的一个东西。要建立一个线上和线下的监管办法，让各部门之间都发挥自己相应职权范围内的一些责任和义务，然后形成一种合力，共同把这个行业规范好，把市场秩序维护好，更好地保障乘客、司机和社会公众的利益，让我们这个行业能够发展得更加地规范、更加地健康，能够为大家提供更好的服务。
主持人：好的，感谢，您刚才说的这些相应的考核办法大概什么时候能够出台？今年吗？
李松：我们力争今年出台。
主持人：谢谢，今天非常感谢两位嘉宾做客我们的演播室和大家交流了网约车新政之后的种种问题。当然也感谢网友们的关注，本期的访谈就到这里，再见。
