南方航空护林“结硬寨”谋长远布局

        100多年前，清朝湘军最高统帅曾国藩凭借“结硬寨”的战术，稳扎稳打，取得了一场又一场的胜利。
　　
　　
　　如今，南方航空护林总站也在进行一场“结硬寨”的布局，为提升航空护林“应急、应变”的战斗力默默蓄积能量。
　　
　　
　　截至“十二五”期末，云南保山长岭岗、丽江白沙和四川西昌盐源3个直升机场均已竣工，在配套完备之前作为临时起降点使用；云南玉溪江川直升机场暨南方森林航空消防训练基地主体工程正在建设之中；四川成都金川直升机场正办理整地及前期报批工作；江西、广东等省属航站也在抓紧航空护林基地、临时起降点的布局及移动航站的建设。
　　
　　
　　随着机场建设步步“落子”，南方航空护林的布局脉络逐渐清晰：以南航总站为指挥中枢，以直属和省属航站为中心点，依托现有基地和自建机场“两条腿走路”，在重点林区、重点区域布设临时起降点，以移动航站为机动保障，最终形成“统一管理、布局合理、调动自如、能聚能分”的南方森林航空消防体系，实现对护区的全面覆盖。
　　
　　
　　合理布点，避免“鞭长莫及”
　　
　　
　　森林航空消防直升机是空中灭火的尖兵，却并不适于长途奔袭。
　　
　　
　　3月6日，甘肃迭部达拉林场森林大火燃眉之际，南方航空护林总站接到调机驰援指令后，立即通知丽江站和保山站连夜做好航前准备工作，要求海直通航公司按抢险救灾程序，抓紧申报办理紧急调机相关手续。
　　
　　
　　3月7日上午，丽江站卡-32（B-70ES）直升机出发；保山站卡-32（B-7813）罗盘出现故障，南航总站改派四川西昌站的卡-32（HL9468）从盐源赶赴火场。
　　
　　
　　从丽江到甘南直线距离约1000公里。由于直升机巡航时间有限，卡-32（B-70ES）须中途在攀枝花、昭通、绵阳机场3次降落加油。
　　
　　
　　3月8日，绵阳的气象条件达不到飞行标准，直升机只能原地待命。
　　
　　
　　火场翘首以待，机组与飞行观察员同样心急如焚。从绵阳机场距迭部火场仅300多公里，但直升机是目视飞行，有雨、低云、能见度低等都会影响飞行安全。
　　
　　
　　飞行观察员阿迪友桑与机组、机场气象室研究了多条绕飞航路，都绕不开不良气象条件；绵阳-陇南-迭部段有海拔超过4000米的山峰，穿云飞行极度危险。“我们试着冲了两次，实在冲不过去。唉！”机长董文治用力叹了口气，有种“报国无门”的懊恼和无奈。
　　
　　
　　西昌站的卡-32（HL9468）同样因为气象原因滞留在西昌机场。直到达拉林场森林火灾扑灭，两架卡-32仍然“壮志未酬”。
　　
　　
　　南方航空护林总站总站长史永林坐镇调度，指挥此次转场调机，由于多年从事森林防火工作，他对航空护林“鞭长莫及”的“痛点”深有体会：“多年来，由于我国通用航空发展滞后，可用于开展航空护林的场站布点太少。目前，南方各航站主要依托军航、民航机场开展森林航空消防作业，这些机场的选址不是以开展航空护林为主要目的的，因此大多远离重点林区和重点森林火险区。然而森林火灾发生地点多在偏远林区，长距离转场调机受航路、气象和空管等多方面影响，往往‘远水’难解‘近渴’。”
　　
　　
　　如何从根本上破解这一“痛点”？史永林认为，必须加强航空护林场站及基地的建设与布局，在航期内实行飞机靠前驻防，将有限的机源合理配置，实现调动自如、能聚能分，才能充分发挥森林航空消防“发现早、行动快、灭在小”的优势，“这既是当务之急，也是长久之计。”
　　
　　
　　自建机场，确保“用时即飞”
　　
　　
　　“寄人篱下”起飞受限，是航空护林的另一大“痛点”。
　　
　　
　　近年来，随着民航事业迅速发展，航班数量增加，空域愈加繁忙；军航的作战训练任务也比较频繁，除森林火灾应急抢险外，森林航空消防的训练、巡护飞行往往要让位于民航航班和军航训练，直升机开车等待、飞行计划顺延和取消飞行情况时有发生。特别是省会及国际机场，航班流量大、起降频繁，有时甚至连停机位都难以保证，严重制约了航空护林效益的整体发挥。
　　
　　
　　我国现行的空管体制也在某种程度上不适应森林航空消防抢险救灾的要求。目前，南方地区还没有专门的航空护林飞行保障部门，航行指挥、通讯导航、气象保障等工作均由民航部门或通用航空公司负责，造成森林航空消防飞行计划申报环节过多、程序复杂，在沟通协调上耗费大量时间与精力。
　　
　　
　　怎样才能保证航空护林飞机及时“飞得起、用得上”？南方各航站近年来不断努力尝试、默默累积。
　　
　　
　　丽江站白沙直升机场经过3年建设，已完成了停机坪、航管综合楼、机组宿舍楼和飞行场区平整等工程，于今年作为临时起降点投入使用。不久前，白沙直升机场完成了空管调度指挥系统和航空气象站设备的安装和调试，相关业务人员通过培训取得了航空通讯电台操作培训合格证，为下一步提升航行保障能力奠定了基础。
　　
　　
　　西昌站盐源直升机场也于今年首次启动，对周边木里、冕宁、九龙等高山峡谷林区及高森林火险区形成有力保护。经过与民航空管等部门的沟通协调，盐源直升机场在航行管制、调度指挥、航务保障等方面获得更多自主权，进一步满足了抢险救灾工作的实际需要，也为建设全功能直升机场积累了经验。
　　
　　
　　森林火灾突发性强，森林航空消防飞行计划变化快、时间紧。为实现机动灵活、保障有力，南方航空护林总站统一组织实施移动航站建设。各航站普遍配备了加油车、运油车、宿营车、指挥车、运兵车，卫星电话、视频信息传输等野外移动设备设施。
　　
　　
　　根据南航总站的工作规划，“十三五”期间，南方各省（区、市）在建站开航的基础上，争取各新建1-3个航空护林专用机场；同时，每个基地在航期配置3-5架飞机；合理布局临时起降点，移动航站地面跟进保障，逐步形成南方航空护林有机体系，实现对护区内的森林火灾打早、打小。
　　
　　
　　谋定后动，仍需持续“给力”
　　
　　
　　“结硬寨”方能“打硬仗”。南方森林航空消防体系建设正步步为营，同时也面临着重重挑战。
　　
　　
　　在硬件方面，建设资金缺口较大。丽江白沙直升机场虽然已建成停机坪，盖起了航管综合楼、宿舍楼，修缮了场区部分道路，但由于建设项目投资不足，宿舍楼内部至今仍未装修，机场供水问题尚未解决，也无法建设供固定翼飞机起降的跑道，距离全功能航空护林机场的要求还相去甚远。
　　
　　
　　在机制方面，南方航空护林期待着政策上的“给力”突破。由于我国低空空域尚未完全开放，航空护林飞行实施前要将相关的时间、地点、航线、任务、机型、架次等向军航、民航有关部门报批，实施过程中要及时通报飞行动态，实施后还要通报次日的飞行计划。尤其是南方航护区地跨多个空管区域，要分别逐级上报、逐级批复、再逐级反馈，往往一个部门卡壳，飞机就无法到达目的地，贻误最佳灭火时机。有的机场管制空域不能同时有两架以上通航飞机飞行作业，更不能同时在一个火场飞行作业，两架飞机同时反方向飞行也不行，给救灾飞行带来较大束缚。
　　
　　
　　更为严峻的挑战是专业人才的短缺，这将直接影响航空护林事业发展的后劲。近年来，随着南方航空护林区域及面积不断扩大，新开航省份和航站不断增多，南航总站有限的人员编制捉襟见肘。为满足工作需要，南航总站在网络信息技术、站院区安保、消防监控及特种作业等方面，开始了购买社会化服务的尝试。但机场运行保障及飞行观察工作专业程度较高，一方面，人才培养存在一个滞后期；另一方面，南方航空护林系统工资待遇相对偏低，难以吸引或留住高水平专业人才。为此，南航总站制订了“十三五”期间专业人才培养方案，争取实现直属场（站）航管、气象等专业技术岗位基本由总站委托培养的人员承担。
　　
　　
　　谋定后动，行且坚毅。
　　
　　
　　困难与挑战还将客观存在，航空护林“痛点”的根治也注定不会一蹴而就，但雄鹰振翅，从来不惧风雨，南方航空护林总站也必将以不变的执著与忠诚，继续书写航空护林新的篇章