京企攻克地铁互联互通世界性难题

　　上月初，远在山城重庆，我国城市轨道交通行业第一个“互联互通”CBTC系统示范应用项目顺利通过共线试运行评审。

　　地铁“互联互通”，是世界性的技术难题。通俗说，就是要给不同的地铁线路“搭桥”，让不同时期建设、不同厂商装备的地铁线实现“共享”，改变专车跑专线的模式。带头研发和攻克这一技术难题的，是一家北京企业——交控科技公司。

　　为什么要让列车跨线跑？交控科技董事长郜春海举了一个最简单的例子：大批上班族每天从北苑到中关村上班，往往要先坐13号线、再换乘10号线；而如果用上互联互通的技术，则可以让地铁列车直接从北苑开到中关村，乘客不用奔波换乘。

　　郜春海的兴奋溢于言表。对国内轨道交通行业来说，这一刻已经等了13年。

　　“互联互通”是国际轨道交通最新的技术之一。21世纪初，美国纽约、法国巴黎先后启动技术研发；看到了国际的技术风向，国内也有意尝试，上海、广州、北京都曾在2005年前后提出让地铁互联互通的打算。

　　可不同的地铁线之间的连通，并不仅仅是轨道上连通，肉眼看不见的软件控制也要打通。

　　没过多久，国内这几座城市的探索相继停滞。“不同的线路，车门和屏蔽门能对得上么？”“列车的各项系统都来自不同的厂商，能打通么？”“专车不跑专线，后期组织运营压力是否更大？”郜春海回忆，当年各领域牵头企业和专家聚在一起研究时，发现难关一个接一个。

　　但最重要的问题在于——地铁信号等系统技术都还没有实现自主化，让不同外企的装备打通互联难度太大，是否成功终究得看别人的脸色。

　　这个计划被搁置后，业内人士形成了共识——城市轨道交通技术自主化研发脚步必须加快。其中，CBTC信号技术最为关键。 

　　2004年，北京相关部门启动了“基于通信的城轨CBTC系统研究”。6年后，北京交控科技成功研发出自主CBTC技术，在北京地铁亦庄线、昌平线率先应用，让中国成为继德国、法国、加拿大之后，第四个掌握CBTC核心技术的国家。

　　CBTC实现自主化，为地铁互联互通打下了基础。2012年，地铁互联互通的示范项目正式立项，先在重庆拿出4条线路试验。此时，让郜春海感受最深的是，国内轨道交通技术不再弱势，“这个项目的技术不再以老外为主，中国人掌握了话语权。”

　　上月初，地铁互联互通技术自主化终于取得突破性进展。在重庆试验的4条线路上，来自4家不同供应商的设备在统一标准下，实现了真正的互联互通，不同列车可以在不同的线路上跑起来，具备了试运行条件，这在我国尚属首次。

　　郜春海说，突破了关键难题，等于从技术上完全摆脱了国外的技术封锁，并有望形成中国标准的CBTC互联互通产业链，助推中国城市轨道交通网络化运营和资源共享。

　　对乘客来说，互联互通将带来地铁出行的更高效更便捷。“地铁列车有望像火车一样，根据客流需求，设置出发地和目的地，分班次行驶在不同线路上，让乘客少步行、少换乘。”郜春海介绍，北京、贵阳、呼和浩特、青岛、乌鲁木齐等城市目前都在规划或实施符合行业标准的互联互通地铁网络。

　　由于北京地铁建设运营已有半个多世纪，各条线路的建设年代、运营制式、设备厂商不尽相同，因此老线的互联互通还存在难度，需要先进行改造。但对于新线，互联互通更容易实施。据透露，北京正挑选几条新线项目，尝试率先落地CBTC或全自动运行系统的互联互通技术。此外，有关方面也正在研究市域之间的地方铁路、城际铁路与北京地铁互联互通的可能。（来源：北京日报 记者：曹政） 【编辑:刘文曦】